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Neues Benutzerkonto erstellenWie CarstenT. schon schrieb kann es auch sein, dass die Kupplung nur verklebt ist. Passiert bei mir regelmäßig nach jedem Winter. Motor aus, Kupplung betätigen und 4. oder 5. Gang einlegen. Kupplung gedrückt halten und von zweiter Person Auto hin- und herschieben lassen bis die Kupplung freigeruckelt ist.
Gruß, Martin
Hi,
vielleicht könnte dieser Link hilfreich sein:
Ich hab mir das Video nicht nochmals in Gänze angeschaut, aber ab ca. Min. 23 geht es um den WLR. Hier wird auch gezeigt, wie man den WLR modifizieren kann, um ihn einstellbar zu machen. Vielleicht hilft es ja...
Gruß, Martin
Hallo,
die 7,8V vom Steuergerät zum Stauscheibenpoti kann ich zumindest für den KX mit KE-Jetronik bestätigen. Das habe ich bei meinem KX damals auch gemessen.
Gruß, Martin
Hier der Link:
Das Stauscheibenpoti zu messen ist eigentlich nicht so schwer, du brauchst halt einen zweiten Stecker, der als Adapter fungiert. Am Poti-Eingang müssen ca. 4,5V bis 5V vom Steuergerät anliegen. Am Mittelangriff bei 800U/min dann ziemlich genau 0,7V. Kann man leider nur messen, wenn der Stecker irgendwie mit dem Poti leitend verbunden ist. Im Grunde bräuchte man einen Adapter, auf der einen Seite Stecker dreipolig, auf der anderen Seite Buchse dreipolig und dazwischen eine Möglichkeit, die Spannungen zu messen (blanker Draht).
Ich hatte damals einen Stecker von einem alten Kabelbaum abgeschnitten, die Enden gut verzinnt und dann an den originalen Stecker rangetüdelt. Dann kann man mit einem Multimeter einigermaßen gut die Spannungen messen.
Aus eigener Erfahrung: Das Poti ist immer ein guter Kandidat für alle möglichen Probleme des NG. Die Schleifbahnen verschleißen einfach mit der Zeit.
Gruß, Martin
Die Spannung von ca. 5V des Stauscheibenpotis sollte sich nicht ändern, sondern die Spannung am Mittelangriff des Stauscheibenpotis (die 0,7V bei 800U/min}. Kann man aber nur messen, wenn die 5V und Masse am Stauscheibenpoti verbunden sind.
Könnte schon sein, dass die Ausgangsspannung vom Stauscheibenpoti für die Leerlaufdrehzahl eine wichtige Rolle spielt. War zumindest bei meinem NG damals auch das Problem, allerdings hatte der gesägt im Leerlauf. Ich konnte damals durch verschieben des Potis in den Langlöchern das Problem nochmal beheben und auf 0,7V angleichen.
Schau mal hier, da hatte jemand ein ähnliches Problem mit seinem NG:
Da wird auch rudimentär beschrieben, wie man eine Stellglieddiagnose durchführt und somit auch das LLRV ansteuern und prüfen kann. Sollte alles mit ein wenig Bastelei auch ohne VAG Tester-Gedöns möglich sein.
Den Fehlercode ausblinken hatte ich bei meinem NG damals auch schon selbst gemacht, wie von Brun beschrieben, mit einem Widerstand und einer LED. Kann mich aber an den konkreten Ablauf nicht mehr erinnern. Aber es sollte machbar sein...
Die Spannung am Mittelabgriff des LMM-Potis scheint übrigens enorm wichtig zu sein. Es gibt extra ein kleines Trimm-Poti unter einer Abdeckung des gesamten LMM-Potis versteckt, mit dem man die Ausgangsspannung am Mittelabgriff bei Solldrehzahl = 800U/min auf genau 0,7V trimmen kann.
Danke für deinen Auszug vom Rep. Leitfaden, das hilft mir jetzt schon wieder weiter
Bei mir ists halt komisch, wenn ich den Stecker vom LLRV abziehe VERRINGERT sich die Motordrehzahl. Warum ist das bei mir genau umgekehrt?
Genau umgekehrt ist auch, dass die Kaltleerlaufdrehzahl niedriger ist und die Warmleerlaufdrehzahl höher.
Ich weiß nicht, ob das hier schon in dem Fred diskutiert wurde, aber Grundsätzlich kann das LLRV nur zwei Ruhepositionen haben: entweder stromlos zu, oder stromlos offen. Ich erinnere mich momentan nicht mehr, wie das bei meinem KX ist, bzw., wie das bei meinem NG mit KE3 war (stromlos offen oder stromlos zu), oder ob es unterschiedliche Ausführungen gibt. Im Rep.-Leitfaden für die KE3 MUSS es jedenfalls so sein, dass das LLRV stromlos offen ist, sonst würde man nicht schreiben, dass die Leerlaufdrehzahl STEIGT, wenn der Stecker gezogen wird und das LLRV stromlos wird. Größerer Luftquerschnitt -> mehr Luft -> höhere Drehzahl.
Wird der Stecker gesteckt, wird eine Rechteckspannung mit variablem Tastverhältnis an das LLRV angelegt, welche das LLRV in dem Fall schließt, je nach dem, wie das Pulsverhältnis ist. Im Zweifelsfall ist das Pulsverhältnis 100%, d.h. es liegt eine Gleichspannung an. Das Signal zu messen, welches an den zwei Pins vom LLRV anliegt, wird nur mit einem Oszilloskop sinnvoll machbar sein, da eben keine Gleichspannung anliegt, sondern eine Rechtecksignal.
Ich würde erwarten, legt man eine Geichspannung an (vermutlich 12V, aber nur best guess), wird das LLRV maximal geschlossen und die Drehzahl sinkt auf Minimum (im Falle der KE3 aus dem Rep.-Leitfaden). Wahrscheinlich sollte man nicht zu lange eine konstante Gleichspannung ans LLRV anlegen, das kann u.U. die Spule innendrin überlasten und zerstören. Nur, falls du mal zur Probe 12V auf das LLRV geben willst. Aber wie gesagt, das ist nur best guess. Fakt ist, durch anlegen einer Gleichspannung muss sich das LLRV aus seiner Ruheposition bewegen, was ja aber bei dir der Fall sein müsste, sonst würde sich die Drehzahl nicht verringern. Bei dir scheint es so zu sein, dass das LLRV stromlos zu geht und den Luftquerschnitt verringert, während mit Stecker (und damit mit Signal bzw. Spannung) das LLRV auf macht.
Und am Stecker des LLRV vom Steuergerät kommend muss eine Rechteckspannunng mit variablem Pulsverhältnis anliegen. Vielleicht ist der Ausgang für's LLRV von deinem Steuergerät defekt?
Hallo,
aus dem Rep.-Leitfaden zur KE3 Jetronic:
Lage der Stauscheibe so einstellen, dass die Oberkante der Stauscheibe um das Maß 1,9mm unter der Kegelkante des Lufttrichters steht.
Bez. Spannung am Stauscheibenpoti:
Stecker vom LLRV abziehen (Motordrehzahl erhöht sich). Mit Schlauchklemme Schlauch am LLRV so weit abklemmen, bis Drehzahl bei ca. 800U/min. Ausgangsspannung am Stauscheibenpoti muss ca. 0,7V betragen. (Anmerkung von mir: Kann man nur messen, wenn man sich ein Kabel bastelt, das das Poti mit der Spannung vom Steuergrät versorgt, ca. 5V, also den Mittelangriff vom Poti quasi auftrennt.)
Gruß, Martin
Hallo,
ich habe mal eben ein Bild gemacht von meinem KX. Ist verkabelt, wie von den Kollegen hier schon beschrieben. Aber vielleicht bringt dir das trotzdem was...
Gruß, Martin
Eine Nummer des Gebers habe ich leider nicht direkt parat, aber googel mal nach"multifuzzi audi 80". Da wird die Nummer 034919369C genannt, aber ohne Gewähr meinerseits. Ich hatte auch mal einen NG und kann mich noch gut daran erinnern, dass der Geber öfters mal Probleme gemacht hatte. MIt dem Stichwort Multifuzzi gab's da immer gute Suchergebnisse.
Gruß, Martin
Hallo,
man möge es mir nachsehen, wenn die Info schon gepostet wurde (hatte nichts gefunden) oder wenn ich im falschen Forum poste.
Zur Info und für alles, die es interessiert: Im Technikmuseum in Speyer ist bis zum April 2023 eine Walter Röhrl Sonderausstellung zu sehen.
Walter Röhrl-Sonderausstellung | Technik Museum Speyer
Ich war selbst noch nicht dort, soll aber interessant sein.
Gruß,
Martin
LED's haben einen Plus- und einen Minuspol. Hast du evtl. Plus und Minus vertauscht? In diesem Fall sperrt die Diode und leitet keinen Strom. Und leuchtet folglich auch nicht. Kaputt geht die LED durch das Verpolen nicht.
Gruß, Martin
Ich habe schon mehrere Lederlenkräder und auch Ledersitze mit den Produkten vom Lederzentrum aufgerarbeitet:
Willkommen | Lederzentrum - Spezialist für Lederpflege, Lederreparatur, Beratung
Ist alles schon ein Weilchen her, aber so weit ich mich erinnere, sind auf der Site auch recht ausführliche Anleitungen. Ich habe immer auch die Lederfarbe zum Nachlackieren verwendet, hatte echt gut funktioniert und das Ergebnis hat meinen Erwartungen entsprochen. Die Farbe wird mittels Schwamm aufgetupft.
Gruß, Martin
Ich weiß nicht, ob in diesem Video neue Informationen zu finden sind, die im Thread noch nicht diskutiert wurden. Ich fand das trotzdem interessant und verlinke das einfach mal:
Soweit ich mich an meinen damaligen 1b3 erinnere, ist das genau, wie du vermutest: Die Kaltstartklappe ist arretiert. Wird der Gaszüge betätigt, wird die Klappe mittels Bimetallfeder im kalten Zustand geschlossen. Bimetallfeder erwärmt sich und drückt die Klappe wieder auf. Klappe wird dann bei abgestelltem Motor in Stellung "offen" arretiert, bis vor dem nächsten Start wieder der Gaszug betätigt wird.
Was die Bimetallfeder alles erwärmt (Wasser, Heizwendel, etc.), wird im Video eigentlich ganz gut erklärt.
Gruß, Martin
Ich habe vor vier Jahren (nach einem Kühlertausch) auch mit G48 aufgefüllt. Bisher habe ich keine Probleme festgestellt. Der Kühlkreislauf war komplett leer, hatte aber trotzdem zur Sicherheit nochmals komplett mit Wasser gespült vorher.
EoE: Entfallen ohne Ersatz
Kann ich aus eigener Erfahrung bestätigen: Mein erstes Coupe hatte den gleichen Motor, auch da war das TSZ-Steuergrät Mal defekt gegangen.
Vielleicht kannst du den Hall-Geber versuchsweise wiederbeleben, wie z.B. hier beschrieben:
https://www.audi-cabrio-club.i…/showthread.php?tid=24834
Auch das durfte ich schon live erleben, als der ADAC-Mann meinen Audi 80 B3 mal eben "repariert" hat.
Könnte also durchaus beides als Fehlerquelle in Betracht kommen.
Gruß,
Martin
Hallo Christian,
vielleicht verstehe ich das Problem nicht, aber eine Google-Suche nach "8A0501653B" fördert da doch einiges zu Tage? Z.B. auch Audi Tradition:
https://shops.audi.com/de_DE/w…n/p/radnabe-8a0501653b-10
Angeblich lieferbar.
Gruß, Martin
