Posts by schalti

    Was ist denn bei dem mit vorderen Sitzen gegangen? Das blau da kenne ich so nicht in dem Auto.

    Das Lenkrad ist auch nicht original, aber sonst gefällt mir recht gut was ich da sehe.

    Sonderausstattungen sind nicht sooo ungewöhnlich, lustigerweise besonders bei kopenhagenblauen Sport quattros.

    Aga Khan hat(te) das ganze Interieur in schwarzem Leder, Stavros Niarchos hat das ganze Interieur in hellbeigem Leder mit sichtbarer Kreuzstichvernähung - diese Kombination mit dem Kopenhagenblau ist zum Niederknien schön.

    Vielleicht wurde es auch später verändert im Zuge einer Restaurierung.

    Vielleicht hat Ana Goni das Auto von David Sutton übernommen und es eine zeitlang in Spanien in und um ihre Weingüter (Bodega Otazu) herum verwendet.

    Ana Goni war auch die Besitzerin der meisten Rallyeautos die da bei David Sutton im Museum standen.

    Sie stammt ursprünglich aus Venezuela und ist passionierte Rallye-Beifahrerin. Sie war auch öfters mit Stig Blomqvist unterwegs.

    Sperrer ist ein nicht ganz unbekannter Tuner in Österreich. Dass der solche preis aufruft, wundert mich nicht wirklich.

    Raphael Sperrer ist vor allem eine Rallyelegende, zumindest in Österreich (6-facher Staatsmeister, ich glaube die Nummer drei in der ewigen Rangliste hinter Raimund Baumschlager (14) und Franz Wittmann (11)).

    Und er hatte lange einen der originalen 200er mit denen Audi die Rallye-WM 1987 bestritt. Die "Taxis", als es Audi versäumt hatte den Urquattro für die Gruppe A zu homologieren.

    9.-11.7. quattrolegende (10 Jahre quattrolegende / 35 Jahre quattro) in St. Gilgen am Wolfgangsee / Postalm (A)
    23.-25.7. Eifel Rallye Festival in Daun (D)
    17.-19.9. Austrian Rallye Legends in Admont (A)
    ??.10. Rallylegend in San Marino (RSM)


    Bei den ersten beiden Events bin ich definitiv mit dabei.

    Am 10.-11.7. soll in Saalfelden (A) die zweite Auflage der Gruppe B Rallyelegenden stattfinden. Im Prinzip toll, der Event 2014 war super.
    Nur: Nachdem im 2014 der 1. BUC die quattrolegende sabotiert hat (Ausfahrt am selben Tag organisiert, und das war kein Zufall) kommt der Gegenwind nun woanders her.
    Man wähle denselben Termin und schon ist eine weitere völlig unnötige Konkurrenzsituation geschaffen.
    Schade dass man sich gegenseitig offenbar nicht mal die Butter auf dem Brot gönnt, ich bin einfach nur noch traurig.
     :(

    9.-11.7. quattrolegende (10 Jahre quattrolegende / 35 Jahre quattro) in St. Gilgen am Wolfgangsee / Postalm (A)
    23.-25.7. Eifel Rallye Festival in Daun (D)
    17.-19.9. Austrian Rallye Legends in Admont (A)
    ??.10. Rallylegend in San Marino (RSM)


    Bei den ersten beiden Events bin ich definitiv mit dabei.

    > Das Umluft-/Einblassystem kann man sich doch bei Michael Gerber ansehen. Er fährt ja quasi einen Pikes Peak Austauschmotor...


    Es gab zwei Motorenvarianten für das Werksauto Pikes Peak 1987 (RE20).
    Die um weitere 100 PS stärkere wurde nicht eingesetzt weil man die Kraft nicht mehr auf den Boden brachte mangels Abtrieb in der dünnen Höhenluft, trotz des ganzen Flügelwerks.
    Dieser Motor hatte auf Meereshöhe über 800 PS. Also in etwa wie der Qualifikationstrimm in den Audi 90 IMSA GTO von 1989.


    Es gibt mehrere originale S1 die das System eingebaut haben und hatten. Der Fahrer hat einen Schalter für Umluft, einen zweiten für Einblasung.
    Blomqvist und Röhrl fuhren auch tatsächlich damit, Mikkola mochte es nicht.


    Aber Ansehen ist das eine, im Detail zu verstehen wie das Ganze funktioniert und wie es überhaupt zu dieser Entwicklung kam ist das andere.
    Die Geschichte des Umluft-/Einblassystems wie auch jene des DPV geht letztlich zurück bis ins erste Drittel des 20. Jahrhunderts.
    Das Problem bei diesen ganzen Entwicklungen ist seit jeher dass die führenden Köpfe in der Motorenentwicklung natürlicherweise vertraglich zu Verschwiegenheit verpflichtet wurden.
    Und diese Verträge gelten meist sogar bis und mit Ableben/Tod. Darum fand man lange auch nur wenige brauchbare, sprich detailierte Informationen.
    Mit dem Zugriff auf viele Patentschriften via Google ist es aber etwas einfacher geworden, und das ist dermassen spannend dass ich schon ganze Ferienwochen lang darin herumgewühlt habe :) .

    Audi Tradition wollte das Buch 2012 im Zusammenhang mit dem 25-jährigen Jubiläum nach dem Sieg von Walter Röhrl 1987 auf den Markt bringen.
    Nachdem aber die Teilnahme von Audi und Röhrl 2012 letztlich ins Wasser gefallen ist (es gab Waldbrände in der Gegend, das Rennen musste verschoben werden und am Ausweichtermin hatte Walter andere Verpflichtungen) musste Autor Claus-Peter Andorka Vieles neu schreiben und zusätzliches Material beschaffen.


    Ich gebe dem Buch 8.5 von 10 möglichen Punkten. Was mich stört ist dass Olle Arnesson generell nur in einem oder zwei Nebensätzen und in der Ergebnisliste 1987 mit "Audi quattro" erwähnt wird.
    Als Privatier und Rallyecrossfahrer hat er ein ehemaliges Werksauto, einen "Kurzen" der auf S1 umgebaut wurde, 1987 an den Start gebracht. Ein beeindruckender Enthusiasmus ohne jede Werksunterstützung!
    Schade ist auch dass man Michael Rossmann und Heinz Lehmann nicht involviert hat, waren sie doch bei den Motoren bei einem Rennen in dieser grossen Meereshöhe besonders gefordert.
    Mehr technische Details beispielsweise zum Umluft-/Einblassystem wären schön gewesen. Ich arbeite seit einigen Monaten daran Infos dazu irgendwann in einer anderen Publikation bringen zu können.


    Sehr gut ist, wie beleuchtet wird dass Audi am Pikes Peak schon ab 1982 bis 1987 immer am Start war, das wissen die wenigsten.
    Die Piloten John Buffum (1982/1983), Michèle Mouton (1984/1985), Bobby Unser (1986) und natürlich Walter Röhrl (1987) wurden besucht und kommen ausführlich zu Wort.
    Olle Arnesson (1987) wurde wie erwähnt leider nicht berücksichtigt.


    Insgesamt aber eine klare Empfehlung, gehört bei jedem Audi quattro Fan in die Büchersammlung!

    Eigenartiger Bremssattel...
    Noch eigenartigere Sitze....

    Das Auto ist ein Originalfahrzeug. Frühere Piloten in den USA waren Bruno Kreibich und Frank Sprongl. Das Fahrzeug das Shokan Coachworks, ein grosser Audi Teilehändler in den USA, von Bruno Kreibich gekauft hatte.


    Könnte sogar das Siegerauto Pikes Peak 1982 in der "Open Rallye" Klasse sein, also ein Gruppe 4, der dann später auf A2 umgebaut wurde. Ich checke das noch. Dann käme als Pilot natürlich noch John Buffum dazu  :) .


    http://www.bufkinengineering.com/brunos_cars.htm


    Die Bremssättel sind wohl ap racing.


    Viele Ersatzteile dazu, das Auto ist so im Paket nicht mal überteuert. Mal sehen ob es in den USA bleibt.

    Motorkennbuchstabe KW: 2133ccm, bei einem Fahrzeug 2093ccm (was ich nach dem Import in die Schweiz umgehend auf 2133ccm korrigieren liess).


    Ich habe ein bisschen gerechnet und recherchiert und herausgefunden was für Varianten es u.a. gab und weshalb es sie gab, ganz unabhängig vom Motorkennbuchstaben oder der Marke oder des Typs.


    Mathematisch korrekte Formel: ((Bohrung/2)*(Bohrung/2))*Pi*Hub*Zylinderzahl (MKB KW: 2133.63ccm)
    alt StVZO Deutschland: (Bohrung*Bohrung)*0.78*Hub*Zylinderzahl (MKB KW: 2118.96ccm)
    EU: (Bohrung*Bohrung)*0.7854*Hub*Zylinderzahl (MKB KW: 2133.63ccm)
    Zusätzlich gab (und gibt?) es zumindest in Deutschland die Variante bei der Berechnungsmethode alt StVZO bei Bohrung und Hub die Nachkommastellen abzuschneiden resp. zu runden(?), das heisst MKB KW hätte dann 79mm statt 79.3mm Bohrung und 86mm statt 86.4mm Hub. Das ergibt dann die im einen Schein eingetragenen 2093(.23)ccm.


    Wenn man das auf 4- resp. 5-Zylinder mit 81mm Bohrung und 86.4mm Hub überträgt:
    Mathematisch korrekte Formel: ((Bohrung/2)*(Bohrung/2))*Pi*Hub*Zylinderzahl (1780.88ccm resp. 2226.09ccm)
    alt StVZO Deutschland: (Bohrung*Bohrung)*0.78*Hub*Zylinderzahl (1768.64ccm resp. 2210.79ccm)
    EU: (Bohrung*Bohrung)*0.7854*Hub*Zylinderzahl (1780.88ccm resp. 2226.09ccm)
    alt StVZO Deutschland ohne Nachkommastellen (gerundet?), also 81mm Bohrung und 86mm Hub: 1760.44ccm resp. 2200.56ccm


    Was noch nicht ganz klar ist ob man die Nachkommastellen einfach weggelassen hat oder ob man tatsächlich auf- resp. abgerundet hat. Bei vorliegenden Beispielen kommt es auf dasselbe raus. Interessant wären die Daten eines Motors mit Nachkommastellen in Bohrung und/oder Hub die aufzurunden wären.


    Erstaunlich spannendes Thema :) .

    Hehe alle Jammern immer das der neue "Sportquattro" viel zu schwer wird etc.
    Aber wenn ich nicht irre wiegt ein aktueller Lambo auch in der Richtung oder ?
    Wenn der 750 PS bekommt wird er schon ganz nett laufen.


    Klar mit dem Urahn hat der definitiv wenig gemeinsam.
    Da wäre ein immens aufgeblasener und auf leichtbau getrimmter RS3 näher dran.

    Es ist ein weit verbreiteter Irrtum dass man zusätzliches Gewicht mit mehr PS/Drehmoment wettmachen kann.
    Bei gleichem Leistungsgewicht ist das leichtere Fahrzeug immer im Vorteil. Beim Bremsen und in der Kurve kann man die Physik nicht überlisten.


    Der Concept von 2010/2011 hatte einen 5-Zylinder und ein manuelles Getriebe und war zwischen 1300 und 1400 Kilo schwer.
    Sportec macht mit dem RS3 inzwischen 550 PS und das DSG-Getriebe hält es aus, samt Launch Control.
    Potenzial ist also jede Menge vorhanden. 5-Zylinder mit 450-500 PS ab Werk, Getriebe entweder manuell oder DSG, Leichtbau.


    V8 ist ein No-Go.
    Automatikgetriebe (es ist kein DSG/PDK) ist ein No-Go.
    Hybrid ist ein No-Go.


    Selbst der Projektleiter vom Porsche 918 Spyder musste zugeben dass sie mit dem vielen Zusatzgewicht "dank" des Hybrid auf eine Runde Nordschleife gerade mal 2-3 Sekunden herausholen.
    Ein 918 Spyder Leichtbau (ohne Hybrid) würde 6:59 bis 7:00 erreichen, der Hybrid schafft 6:57. Am Steuer war Marc Lieb.
    Da stehen Aufwand und Ertrag in keinem Verhältnis.
    Man sah das ja auch in Le Mans, als der Hybrid-Audi über 24 Stunden nur ein paar Sekunden gegenüber dem Leichtbau-Audi herausgeholt hatte.
    Das Ganze ist ein Nullsummenspiel und daraus folgt dass Leichtbau die bessere Lösung darstellt.
    Jeder namhafte Motorentechniker hält Hybrid für absurd und eine Vergewaltigung der Physik. Man baut diese Autos lediglich weil die Öffentlichkeit politisch korrekte Autos haben will. Technisch sind sie sinnfrei.

    Ich glaub ich weiß wem der Schwarze gehört :rolleyes:

    Es ist nicht meiner ;) sondern der erstausgelieferte, der Wagen hat wenn man ganz genau hinschaut eine etwas dunklere Innenausstattung (Dachhimmel!).


    Vielleicht sause ich auch mal wieder ins museum mobile, ich hoffe Audi lässt diesen komischen 1.85 Tonnen schweren gelben V8-Automatik-Hybrid Gewichtsstein von der IAA 2013 bis zum Ende der Sonderausstellung aussen vor.
    Er hat mit dem Thema/Fahrzeug Sport quattro definitiv NICHTS gemeinsam.

    Alpinweiss, Kopenhagenblau und Schwarz haben Mitglieder des Sport quattro Club zur Verfügung gestellt.


    Tornadorot und Malachitgrün, die Rennautos und der Concept von 2010/2011 gehören Audi.

    Donnerstag früh Anreise, Sonntag Abreise, das heisst ich bin von A-Z mit dabei.


    30 Jahre Sport quattro ist der Anlass für dieses Stelldichein des Sport quattro Club, es werden wohl diverse "Kurze" zu sehen sein.
    Wenn alles klappt auch alle 5 Farben in denen das Fahrzeug für Hr. Piëch (schwarz) und Normalsterbliche (tornadorot, alpinweiss, kopenhagenblau, malachitgrün) lieferbar war :D .

    Den Eindruck müsste man bekommen, wenn man den Bericht zum Rennen auf dem Nürburgring vor 85 Jahren liest:


    Nürburgring vor 85 Jahren

    Der Eindruck ist auch richtig. Ich warte nur auf den Tag an dem man den Monaco Grand Prix abschafft mit der Begründung er sei zu gefährlich. Auch im 2013 haben sich wieder diverse Fahrer in der Hinsicht geäussert.
    Vollkaskomentalität, aber fürstlich bezahlt will man trotzdem werden. Wehe man hat nicht hundert Meter Auslaufzone und 10 Reifenstapel hintereinander, dann geht das Geheul los. Man sollte die Jungs mal ein paar Stunden über die Nordschleife jagen.
    Man diskutiert im vollen Ernst über eine Kunststoffhaube über dem Cockpit der Formel 1 Autos. Aber auch der Rallyesport hat nachgelassen. Man fährt nur noch tagsüber, die Sonderprüfungen werden immer kürzer und werden dafür mehrfach befahren.
    Die Rallyeautos sind viel zu perfekt inzwischen. Aufhängung, Ansprechverhalten des Motors, Antriebssteuerung. Kein Wunder gewinnt man heute Sonderprüfungen gerade noch mit wenigen Zehntelsekunden oder Sekunden Abstand.
    Alles beugt sich dem Diktat der Medienkonzerne, statt um den Sport geht es immer noch mehr nur ums Geld. Es ist aber auch in anderen Sportarten dasselbe, vermutlich einfach der Lauf der Zeit.
    Ich vermisse die Exzesse der Gruppe B und der Turbo Ära der Formel 1. Und ich werde sie immer vermissen.  :__) 

    Den Motor haben die aus dem Regal genommen und eingebaut, der ist ja schon im LMP2 vor Jahren gelaufen, wurde aber wohl in der Tat etwas auf aktuellen stand gebracht. und die Aerodynamik ist vom LMP1 Auto. Test konnten sie wohl so gut wie keine machen. Aber stimmt schon, da gibt es Leute die Sport machen wollen.

    "etwas auf aktuellen Stand gebracht" ist gut. Da haben definitiv umfangreiche Abstimmungsarbeiten stattgefunden, vermutlich auch in der Höhenkammer.
    Ein LMP1/2 Auto fährt auf Meereshöhe, vielleicht einige hundert Meter über Meer maximal. Der Start von Pikes Peak ist auf 2'800 Meter Höhe, das Ziel auf 4'300 Meter Höhe. Da hast Du ohne spezielle Abstimmung für so grosse Höhe null Chance.
    Ich gehe auch davon aus dass man sich gewisser Technologien bedient hat wie früher in der Gruppe B und in der Formel 1, Technologien die afaik bei LMP1/2 zumindest bei den Benzinern verboten sind (variable Turbinengeometrie, evtl. Benzinzusätze). Unterschätze bitte nicht die Techniker von Peugeot, selbst Audi hat dort einige Motorentechniker abgeworben um an gewisse Technologien beim LMP1 Diesel heranzukommen die man vorher nicht kannte. Ulrich Baretzky weiss genau was er tut und der Erfolg gibt ihm recht.
    Selbst Audi war übrigens im 2012 nach Abstimmungsarbeiten bei Hohenester mit RE20 noch in der Höhenkammer um das ganze Rennen zu simulieren. Und für kurze Testfahrten in Schwaig bei Neuburg auf der hauseigenen Teststrecke.

    Ob das jetzt die Wahnsinns Werbung gibt wage ich aber zu bezweifeln. Für Europa ist das ganze zu weit Weg und nur wenigen bekannt, Oder hat jemand die letzten Jahre irgendwo in normalen Medien da drüber etwas mitbekommen. Bei den Amis verkaufen sie sowieso kaum etwas.

    Alle europäischen Automobilhersteller die kein Standbein ausserhalb Europas haben sind in grossen Schwierigkeiten. Dazu gehören z.B. Peugeot, Citroën, Opel.
    Da sieht man aber beispielhaft dass es bei Peugeot noch ein paar Leute mit viel Herz für Motorsport gibt. Ich halte es auch für einen grossen Fehler dass man dort kein LMP1 mehr macht.
    "Resteverwertung" hin oder her, einen solchen Renner muss man zuerst mal bauen, alleine die Abstimmung des Motors und der Aerodynamik haben es gewaltig in sich.


    Umso mehr wäre es für Audi eine gute Idee gewesen 2012 etwas mehr zu tun als das was sie ziemlich halbherzig versucht hatten.
    Denn Audi hat Standbeine auf der ganzen Welt. Seit vielen Jahren. Schade, Chance verpasst.