Umbaubericht Audi 90 81 KX auf KV

  • Könnte es sein, dass Du Dich gerade im Thread vertan hast?

    Und wie einige Experten hier beim Audi vom Alex lesen können

    bremst seiner auch ohne diese Luftpumpe am Zylinderkopf prima und ohne sie ist auch mehr Leistung bei dir drin .

    Nur ist der Unterdruck im BKV eben nich so gross und deshalb musste die Pumpe verbaut werden. Nein. Ohne die Pumpe gibts nicht mehr Leistung, sonst hätte der HY mit der gleichen Verdichtung und Hubraum, wie der KV, nicht die gleiche Leistung.


    Ich muss auch nicht bei Google und anderswo recherchieren, mein Wissen beruht auf meiner Erfahrung.



    Gruss Markus

  • Ohman wer noch nicht mal versteht wie das Unterdrucksystem beim KX Motor funktioniert sollte sich mit seinem "Fachwissen" vielleicht etwas bedeckt halten!

    Und wer von einem schlecht laufendem KX Motor auf alle anderen Motoren schließt dem ist halt nicht zu helfen...

    Hatte übrigens auch mal ein KV Coupe und das hatte einen schlechten Leerlauf ging ständig aus usw. Man muß der KV ein scheiß Motor sein!;)


    Gruß Jan

  • Noch ein letzter Gruß an dich und Markus ,

    bei 2 dingen hatte ich mich geirrt , sorry dafür , ist bei mir lange her mit dem KX , sorry .


    Völlig falsch ist das ich vom KX darauf schließe das alle anderen Motoren schlecht laufen . Habe ich nie geschrieben , deshalb kein Zitat von dir , aus den Fingern gesaugt um Profil zurück zu gewinnen , Jan ?? Ich vergleiche nur KX ( das Tread Thema ) mit KV weil es eigentlich nahe Verwandte sind die im Serientrimm unterschiedlicher was Leistung angeht nicht sein könnten . Dein Sarkasmus ist ne Spezialität von dir , wenn dein KV ausgeht versuche ihn instand zu setzen , selbst dann ist der KV nie ein scheiß Motor ...


    Die Unterdruckanlage vom KX ist wirklich nicht so meins , ein sorry besonders an Markus . Und sorry Silberfisch , es findet natürlich keine Abmagerung vom Gemisch durch die Pumpe statt , ich gönne euch allen eure Schadenfreude . Mein etwas spezielles Coupechen reitet mich auch 10 Jahre nach dem Abgang noch in die Scheisse , seine Reaktion ohne angeschlossene Pumpe hat mich dazu gebracht so abwegig zu denken .


    Habe doch mal was nachgesehen und du hast nur was deine Kritik wegen der Pumpe und meinen Ausführungen dazu angeht voll recht , es ist eine Unterdruckpumpe , einen großen Eimer Asche über mein Haupt . Ich muss halt auch keine KX Unterdruck Anlage bis ins Detail kennen da ich keine mehr habe ( seit 2009 ) , hätte aber viel früher und nur was den Namen der Pumpe angeht bzw . deren Anschlüsse mal nach sehen können und müssen . Alles weitere ist eine Erfahrung mit einem Wagen den ich besser hätte stehen lassen sollen . Also nichts für ungut , hoffe alles gut .


    Immerhin waren 95 % meiner Informationen gut , bei der Menge von Infos ist das immer noch ganz ordentlich . Gebe 2 kleine und einen großen Fehler zu und bin trotzdem noch geradeso zufrieden . Und weiß jetzt ihr passt immer schön auf , wird gespeichert ....


    Lasst uns weiter unser Hobby , den guten alten B2 5E geniessen , das macht einfach Spass . Unsere Leidenschaft sollte kein Anlass sein das wir uns endlos streiten .


    Bis auf weiteres halte ich mich zurück , schon weil ich normal keine Zeit für lange Schlachten in dem Ausmaß habe . Also ziehe die weisse Flagge ganz hoch , gut is .


    Tschüss vom Audifreak

  • Hallo Markus

    Demnach hätte ich nun bei meinem KX mit KV Kolben und 1.4mm Dichtung eine Neue Verdichtung von ca. 10.4 zu 1 ?

  • Hallo Freunde

    So, letzten Freitag war es soweit, und ich bin auf den Leistungsprüfstand mit meinem KX.

    Ergebnis: 138.3 DIN PS.

    Ich war zuerst etwas enttäuscht , da ich mir eine Maximalleistung von 150 PS erhofft hatte. Wenn ich mir aber das Diagramm genau ansehe, bin ich absolut top zufrieden damit, und zwar aus den folgenden Gründen:


    - Die Leistungskurve ist doch ein absoluter Traum, ich denke da könnte sich manch anderer Sauger ne Scheibe abschneiden

    - Man beachte den frühen Drehmoment Anstieg :thumbup:

    - Auf die Maximalleistung kommt es ja eigentlich gar nicht an, denn wie oft drehe ich über 5000 ? :)

    - Ich bin überzeugt, mancher KV bzw. HY hätte auf diesem Prüfstand keine 136 DIN PS. z.B mein ehemaliger HY Fronti , welcher nach meinem Empfinden sehr gut ging, hat obenheraus nie so gezogen wie der jetzige KX

    - Ich brauche keine Drehzahlbegrenzeranhebung, da sowieso nicht mehr Leistung herauskommt über 6000 Touren, dazu bräcuhte ich vermutlich eine schärfere Nocke als meine 272 Dbilas.



    Somit bin ich also immer noch top zufrieden mit dem Umbau, auch wenn keine 150PS anstehen :/... Der KX zieht wunderschön durch...und macht herrliches 5-Ender -Bollern...genau das was ich wollte :thumbup:^^8)

  • Ich glaube somit bin ich dann ziemlich durch mit meinem Umbaubericht :thumbup:


    Zwecks der Übersicht habe ich nochmals alles sauber zusammengefasst, was gemacht wurde am Fahrzeug:

    Was für die meisten am interessantesten ist, und damit man auch sieht auf was man sich einlässt:


    Der Motorumbau, also nur Teile ohne Arbeitsstunden hat knapp 2500 Euro verschlungen. Der Umbau gesamt mit Service,Motor,Fahrwerk,Felgen, Inneraum etc. total knapp. 7000.- an Materialkosten.

    Dies war aber nur möglich da ich praktisch alle Arbeiten selber ausführen konnte und mir ein guter Kollege mit CNC etc zur Seite stand.....


    Liste alle Umbauten/Modifikation und Verbauten Teile :
    Modifikation auf MKB: KV+, Oktober 2018 - April 2019
    Km Stand nach Abschluss, 10.04.2019 : 103'000 Km
    Service-Arbeiten + Verbrauchsmaterial (100'000 Km)
    Motoröl neu, Liqui Molly Synthoil Race Tech 10w-60
    Getriebeöl neu, MANNOL SAE 80W-90 GL4
    Contitech Zahnriemensatz, inkl. Umlenkrolle und Wasserpumpe (100'000 Km), Conti CT660
    Motorlager li+re, verstärkte Version, Vollgummi, Gummipuffer Typ A 75x55 M12x37 (A7555M1237) - http://www.ako-industriebedarf.de/gummipuffer.php
    Getriebelager, oem Teil, verstärkt mit zusätzlichem Gummiring, Lemförder
    K&N Sportluftfilter Einsatz/Platte, 33-2001
    Zündverteilerkappe, Finger , Zündkabel neu NGK RC-AD216 (NGK,Beru) für MKB: KV
    Zündverteiler vom KV
    Zündkerzen neu, NGK DPS-10376443, NGK 3172
    Benzinfilter neu ( Mahle)
    Zündspule
    VDD Kork neu
    Bremsflüssigkeit neu , DOT4,m Castrol
    Kühlerflüssigkeit neu
    Servopumpe, Flüssigkeit neu, ATF Dexron III
    Keilriemen für Servo + Alternator beide neu
    Motor
    Neue OEM KV Kolben, Kolbenschmidt, STD, mit Kolbenringen ( Verdichtung KX/KV = 8.5/10.0)
    Neue Kolbenschmidt Pleuellagerschalen STD
    Hohnschliff ( mittels Hohnbürste)
    Ventile neu eingeschliffen
    Ventilschaftdichtungen neu
    INA, Hydrostössel neu
    Höhenester Kopfdichtung 1.3mm dünn (oem 1.7mm), aus altem Bestand
    Elring Kopfschrauben neu, oem Dehnschrauben
    Dichtsatz Block/ Kopf neu, Ajusa
    Kopf geplant (minimum Mass abgenommen), Bereuter Zufikon
    Einlässe/Auslässe am Kopf auf Dichtungsmass aufgefräst
    Kopf ultraschallgereinigt
    Dichtungskit Einspritzdüsen
    Einspritdüsen ultraschallgereinigt
    Dbilas Nockenwelle neu, 272', EV 1.8mm vor OT eingemessen
    Verstellbares Nockenwellenrad Dbilas
    neuer Ventildeckel, Transam Nachbau, umgearbeitet, CNC gefräst etc.
    CNC gefräster Gaszughalter
    Gefräster Öleinfülldeckel, graviert Audi Sport
    KX Drosselklappe bearbeitet (Teillastkanal von 35mm auf 37mm + Volllastkanal von 52 auf 54mm .,whc racing)
    Ansaugbrücke, Übergänge an Dichtungsmass/Drosselklappe angepasst
    Luftfilterkasten im Volumen vergrössert, Warmluftansaug entfernt, 2x 3" Ansaugschluch, mit 7mm Wärmeschutz verkleidet
    Zuatzölkühler, mit Sandwichplatte, 80' Thermostat, Racimex
    Öltemperaturanzeige 52mm mit 1/8" NPT Geber
    Unterdruckschläuche erneuert ,gegebenfalls ersetzt
    Anschlussmaterial Öltempgeber etc.
    Unterdruckpumpe entfernt, mit CNC gefrästem Deckel verschlossen
    Diverses Kleinmaterial
    CNC Bearbeitung, Sandstrahlkabine etc, Keusch KFR Boswil,
    Einspritzung
    Abgestimmt mit Breitbandsonde: Standgas AFR 14.7, Teillast AFR 14.7, Volllast 12.6
    Drucksteller ca 100 Grad nach rechts verstellt (Fetter)
    Zündzeitpunkt mit Strobo auf 18' vor OT eingestellt
    Einspirzdüsen, Fördermenge geprüft =i.o., gleich bei allen 5 Stk.
    Kompressionstest, top, siehe Protokoll
    Druckstellerstrom , Lambdasonde abgezogen : 9.38mA
    Auspuffanlage
    3 Flutiger Krümmer (DE KV Version), Übergänge auf Dichtungsmass angepasst, Neue Krümmerbolzen
    Krümmer mit Alublech bestückt, 7mm Hitzeschutzfole angebracht
    Hosenrohr 3 Flutig, kurze Version, vom DE-Kat-Quattro , Lambdagewinde eingesetzt, gekürzt
    2,5' Flexrohr und V-Band Verschluss eingeschweisst an Hosenrohr
    Friedrich Motorsport Anlage, Alumierter Stahl
    Endrohr umgeschweisst auf Edelstahl 2x70mm
    100 Zellen 3" Motorsport Kat, ARLOWS, mit Reduzierungen eingeschweist
    Neue Beheizte Bosch Lambdasonde
    Innovate MTX L Breitbandcontroller + Bosch LSU 4.9 Sonde, Anzeige in Handschuhfach verbaut,über relais Schaltung
    Auspuffgummi PU / Mercedes mit Kette verstärkt
    Fahrwerk + Aufhängung
    Antriebsellwenmanschetten innen und aussen neu
    TA Technix komplettfahrwerk 60/40 mit Nutenverstellung hinten
    Typ85 quattro Federteller HA, vorne verbaut (ca 10mm tiefer als mit oem Federteller)
    KAW 75 Federn VA, zur Zeit nicht mehr verbaut (zu tief)
    Koni Stossdämpfer Gelb, härteverstellbar, VA Golf 1 verbaut, Federbein gekürzt, ca. 50mm mehr Federweg
    Federwegbegrenzer oem gekürzt auf 30mm
    Domlager neu, Grüne verstärkte Version
    Drehmomentstütze PU, Powerlfex, vorne am Motor
    Spurstangenköpfe li+re neu
    Querlenker VA li+re, komplett neu mit Lagern
    Koppelstangen zu Stabi, neu mit Gummilagern
    Traggelenk aussen, li+re neu
    Hinterachse komplett mit Scheibenbremse von HY (orig. KX= Trommelbremse)
    Bremsleitungen neu angefertigt (zu HA)
    Bremsscheiben, Klötze rundum neu
    Sturzkorrekturplatten HA, -2', Epytec, Audi 100
    SKF Radlagersatz /Radbolzen HA neu
    Distanzscheiben 10mm HA, PAW
    Radläufe HA+VA angepasst,gebördelt,geweitet, versiegelt
    Felgen, Japanracing, JR10,80x16 ET20, Felgendeckel umgebaut, BBS Embleme
    Spezial Zentrieringe,überarbeitet
    Radschrauben , neu lange Version
    Reifen, Hankook Ventus S1 Evo, mit ETRTO Gutachten , 195 40 16
    Exterieur
    Rückleuchtenband vom V8 D11 /200 in rot, eingkürzt 20mm, Schlossaufnahme verschlossen
    Rückleuchte, rote Version , Custom Auto Craft
    Schwarze Blinker vorne
    oem Rückleuchte rechts, rot vom V8 D11
    Votex Frontspoilerlippe, Nachbau GFK, ( Cool Wheels)
    OEM Quattro Typ 85 Heckspoiler, schwarz Matt lackiert
    Stossstangenzierleisten nachgefärbt
    Frontlogo, div. Nachgefärbt in schwarz matt
    Kennzeichenträger vorne entfernt
    Decor Satz Audi 80 Sport, div. weitere Aufkleber
    Diverse Gutachten : Distanzscheiben, Felgen, Spur,Fahrwerk etc.
    Interieur
    Audi S2 / S4 Sportlenkrad
    Lenkradnabe Raid M147
    Radio, Alpine, DAB+ etc.
    Kombieinheit, Drehzahlmesser ausgetauscht, Beleuchtung umgerüstet auf LED
    Abdeckung unter Armaturenbrett links, 52mm Loch für Aufnahme Öltemperatur
  • Hallo zusammen


    Mein Umgebauter KX begleitet mich nun bereits wieder seit einem Monat souverän durch den Alltag.


    Frage Betreffend Ölwechsel:


    Was meint ihr, nach wie vielen KM sollte ich den ersten Ölwechsel ca. machen betreffend erstem Verschleiss etc. ? Ca. 700 KM habe ich nun bereits wieder drauf. Öl am Stab sieht noch aus wie neu eingefüllt.


    Ich denke da in erster Linie an die folgenden neuen Verschleisspunkte:


    -Neue Pleuellagerschalen

    -Neue Kolben und Kolbenring und Kolbenbolzen

    -Neuer Honschliff

    -Neue Nockenwelle


    Ich fahre immer das LM 10w60

  • so..Öl und Filter gewechselt.


    Zusätzlich habe ich gleich noch ein paar verlorene PS gefunden :


    Ich habe meine Eigenbau-Kaltluftzufuhrschläuche wieder entfernt am Luftfilterkasten. Dadurch zieht er nun merklich erneut etwas besser durch, schon ab niedrigen Touren Spürbar bis ganz nach oben. Ebenfalls ergab sich dadurch eine gemessene Veränderung: Das Verbrennungsverhältnis magerte ab unter Vollast von AFR12.5 auf 13.0. Dementsprechend gehe ich davon aus, dass nun mehr Luft in den Brennraum gelangt.

    "Negativer + ungewolter " Nebeneffekt : Die Lautstärke der Ansauggeräusche erhöhte sich auch relativ stark, von der Friedrich- Auspuffanlage ist nun unter Last nichts mehr zu vernehmen aus dem Inneraum :thumbup::D

  • Die meisten wissen es nicht, aber: Die Ansaugschläuche und der Luftfilter wurden beim Design der K(E)-Jetronic mit berücksichtigt. Denn beide Elemente erzeugen ja einen Widerstand – und die Luftmengenmesser-Stauklappe der Einspritzung reagiert nur nach der Differenz zwischen dem Druck vor und nach der Klappe.


    Heißt in der Praxis: Wenn ich einen offenen LuFi verbaue (einen K&N-Pilz zB), magert der Motor ab, nicht unbedingt weil er mehr Luft bekommt, sondern hauptsächlich weil die Stauklappe weniger Widerstand “unten” sieht und deswegen vom Motor weniger hochgezogen wird.


    Umgekehrt geht das auch so. Ist der LuFi alt und verdreckt, läuft der Motor extrem fett, da er immer noch die gleiche Luftmenge saugen will, und deswegen die Stauklappe höher zieht. Das ist wie wenn ich beim Staubsauger den Schlauch zuhalte und höre, wie der aufheult.


    Wenn du diese Standardkonfiguration also änderst, tut sich irgendwo im Drehzahlband immer was (auch weil ein längerer Ansaugweg mehr Drehmoment erzeugt zum Beispiel), aber in anderen Drehzahlbereichen stimmt die Gemischbildung dann nicht mehr. Der Becher bzw. Trichter in dem die Stauklappe sitzt, ist halt das feste Kennfeld der Einspritzung, und wurde für diesen bestimmten Motor berechnet. Kann man nur bedingt ausgleichen über den Drucksteller.


    Auch deswegen überlege ich öfters mal, das ganze K-Jetronic-Gedöns rauszuschmeißen und was aktuelles zu verbauen. Ich fand's aber bis jetzt zu schade, weil ich die Originalität mag. ;-)

  • Die meisten wissen es nicht, aber: Die Ansaugschläuche und der Luftfilter wurden beim Design der K(E)-Jetronic mit berücksichtigt. Denn beide Elemente erzeugen ja einen Widerstand – und die Luftmengenmesser-Stauklappe der Einspritzung reagiert nur nach der Differenz zwischen dem Druck vor und nach der Klappe.

    Da mein Motor modifiziert wurde passt das Ganze ja sowieso nicht mehr. Sprich: Da der Motor mehr zieht, wird nach meiner Logik der Widerstand bei Original Luftfilter zu gross sein - Es gilt also den Luftfilterkasten so anzupassen, dass das Ganze wieder passt.


    Kurzum kann bei mir aber nicht viel schief gehen, die Überwachung der korrekten Verbrennung habe ich ja. Mit aktueller offener Ansaugung zieht er nun deutlich besser durch , die AFR Werte in Stand, Teillast und Vollast sind alle im grünen Bereich.

  • Stimmt, du kannst das ja über den Drucksteller kompensieren. Bei der K-Jetronic geht das natürlich nicht.


    Am liebsten hätte ich eine Einspritzung die mit einem normalen Hitzedraht und Lambdasonde funktioniert, aber äußerlich aussieht wie die K-Jet. Eigentlich sollte das doch irgendwie möglich sein... Die Stauklappe geht raus, der Mengenteiler wird zum 'Verteiler' umfunktioniert, die Düsen und Einspritzleitungen bleiben also auch wo sie sind, nur die tatsächliche aktuelle Einspritzmenge würde dann von einem Ventil in der Benzinleitung bestimmt...?

  • Mit dem Beibehalten der "Hardware" verlierst du dann aber die Vorteiler einer Freiprogrammierbaren Einspritzung. Denn auch wenn die Stauklappe entfernt wird, ist die ganze Ansaugung alles andere als optimal ausgelegt. Wenn du z.B. eine VEMS verwendest, welche sich über Abgastemp und Breitbandsignal steuert, brauchst du nicht mahl mehr einen Luftmassenmesser. Somit können die Ansaugwege optimal Gebaut werden...., was meiner Meiner Meinung nach neben der variablen MAP/Eprom zu den Hauptvorteilen gehört und sicherlich nochmals Leistung generieren kann.

  • Ich habe kurz noch ein anderes Thema, auf welches ich durch den Thread über die Verteilerkennlinie gestossen bin:


    Ich habe ja zur Zeit den original KV Zündverteiler verbaut, auf 18 Grad vor OT eingestellt. Leider ist dieser Verteiler schon recht mitgenommen, und für mich ganz klar eine mögliche zukünftige Fehlerquelle.


    Hier bereitliegen habe ich noch den original KX Zündverteiler, welcher sich in nahezu neuwertigen Zustand befindet.


    Nun habe ich wie gesagt die verschiedenen Zündzeitpunkte im anderen Thread gesehen.


    Wäre es Riskant, einfach zurück auf den KX Zündverteiler zu wechseln und auf 6 Grad vor OT zu stellen in meinem Fall ? (Verdichtung ca 10.5 zu 1 )


    Klopfgefahr ? (ich fahre immer 98er)

  • Rein mechanisch betrachtet ist ein späterer Zündzeitpunkt immer safe. Also wirkst du damit der Klopfgefahr und somit Schäden am Kurbeltrieb auf jeden Fall entgegen.

    Thermisch betrachtet ist das schlecht, weil du damit den Zeitraum der Vebrennung näher in Richtung Aö (Auslass öffnet) verlagerst.

    Die Gefahr abgebrandter (Auslass)Ventile steigt. Weil das Gemisch später verbrennt, verspätet sich also auch der Zeitpunkt, wann es am heißesten ist.

    Und du "verschenkst" Leistung.


    wenn du Zeit hast, hier ein bisschen Lektüre zum Thema ZZP ;)

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    viel Spaß beim Lesen :thumbup: