Steuerstrom Leerlaufregelventil (Zigarre) nicht einstellbar

  • Hallo alle zusammen,


    obwohl ich hier in den letzten Tagen sehr viel nachgelesen habe, wurde ich leider nicht fündig. Zu bemerken habe ich aber, das ich es sehr schade finde, das 70% der der Beiträge OHNE "Abschluß", also Erfolgsmeldung oder ähnliches eine Ende finden. Ich möchte mich deshalb schon mal im Vorfeld für die hoffentlich erfolgenden Hilfestellungen bedanken.


    Etwas vorraus: Es handelt sich um einen Coupe des Typ81 (Fronttriebler) mit einem KV Motor (5Zylinder) und K-Jetronic und werksmässig verbauten Kat. Der Km Stand beträgt 180.000 und wurde in den letzten 8 Jahren nur wenig gefahren. Kraftstoff wurde immer Super Plus getankt. Der Wagen wurde über 20 Jahre in der gleichen Werkstatt so nach und nach kaputtgeschraubt. Habe im laufe der Zeit etliche eingebauten Fehler und Ursachen beseitigt. Aufgrund dessen, habe ich mir die orginal Literatur gekauft. Ich bin auch im besitz einiger Messgeräte.


    Vorgeschichte: Der Motor lief damals überhaupt nicht, unrund und ging immer wieder aus. Die Abgaswerte sagten einiges aus. Siehe Anhang. Nach beseitigen der Falschluft, austausch diverser Schläuche, Einbau von Fehlenden O-Ringen, Einstellung der Zündung, Beseitigung von Kontaktkorrosion, schweissen und abdichten des Krümmers etc. habe ich dann nachfolgende Werte erreicht und einen vernünftigen Kalt-Warmstart erreicht.


    Problem: Ich bekomme den Steuerstrom von 430mA nicht eingestellt. Ich messe mitlerweile den Steuerstrom mit dem orginalen VAG Kabel in Verbindung mit einem Zangenamperemeter. Der Wert beträgt 519 mA. Soll sein 430mA +/-30. Also viel zu hoch. Dieses ist momentan der einzigste einstellbare Wert. Der Wert pendelt, also Steuergerät ist aktiv und nicht im Notlauf. Habe nach der orginalen Anleitung alle Messungen am Relais im Fahrerfussraum, also am Leerlaufregelrelai durchgeführt. Tempereraturgeber im Zylinder, Widerstandswert Leerlaufregelventil, Spannungsversorgung, Masse, Mikroschalter Drosselklappe, Drehzahlinfo. Habe Daten mit einem AVL Tester überprüft.


    Ebenso habe ich die Spannungsversorgung der Kraftstoffpumpe überprüft. Habe dazu die entsprechende Sicherung im Sicherungskasten durch eine Sicherrungsmessbrücke ersetzt und mir ein Messgerät in die Fahrzeugzelle gelegt. Die Spannungsversorgung ist ok. Bricht erst nach ca. 1 Sek. ab, wenn der Motor steht.


    Den Hallgeber habe ich mit dem AVL Tester überprüft. Ist auch ok.


    Habe also alle Signale die zur Steuerung des Leerlaufes nötig sind, an den entsprechenden Bauteilen sowie an den verarbeitetenden Bauteilen überprüft.


    Weitere Bilder von diesen Arbeiten habe ich, kann sie aber nicht einstellen. Ich habe diese Dokumentation durchgeführt, so nach dem Motto, wer viel misst misst misst. Alle Kontakte sind ok. Um Kontaktwiderstände zu beseitigen habe ich alle Steckkontakte mit Steckerfett von SGB des Typ`s 2GX behandelt. Habe im Motorradbereich sehr gute Erfahrung damit gemacht. Die Nebenluft habe ich mit Hilfe des Motorlecksucherspray`s von Liqui Moly überprüft und ausgeschlossen. Dieses Spray hat den Vorteil das sogar kleinste Nebenluft ersichtlich ist. Und heisse Teile verfärben sich nicht. Ist feinfühliger als Bremsenreiniger. Die meisten Schlauchschellen habe ich gegen Schellen mit Einlagering erneuert, damit die Schläuche keine Risse bekommen. Alle Unterdruckschläuche habe ich erneuert, gegen die mit weißen Strich und die Unterduckventile mit Manometer auf Funktion überprüft. Zündzeitpunkt ist auf 10 Grad wie es für Fahrzeuge mit Werksmässig ausgerüstetetm Kat vorgeschrieben ist, eingestellt. Auto hat auch Leistung.


    Etwas hat sich bei den Probefahrten gezeigt. Der Motor stirbt manchmal im Standgasbetrieb einfach ab ! Läst sich sofort wieder starten, Manchmal springt er sofort an. manchmal nach 20 Sekunden orgeln. Habe deshalb nochmal alle Bauteile im Fahrbetrieb kontrolliert und dann nachfolgendes festgestellt:


    1. Das Hallgebersignal wird bei absterbendem Motor länger. Habe diese Bild eingestellt, und nicht das Gutbild. Somit schliesse ich den Hallgeber aus.


    2 Die Drehzahlkurve am Leerlaufregelrelais wird auch "länger". Klar durch das langsamer Drehen. Damit schliesse ich das TSZ-H unter dem Handschuhfach aus.


    3. Widerstand des Temperaturgebers entspricht der Tabelle im Repleitfaden, somit schliesse ich den ebenfalls aus.


    4. Die Spannungsversorgung vom Kraftstoffpumpenrelais habe ich bei Fahrt überprüft und schliesse ich auch aus.


    5. Der Primärstrom der Zündspule ist ebenfalls ok, Zündspule hatte ich wegen fehlendem Mittelpin sowieso schon erneuert. Ebenso das Zündgeschirr.


    6. Kraftstoffdruck habe ich mittels Uhr überprüft und bleibt bis absterben des Motors bei 4.1 bar stehen, also keine Schwankungen des Kraftstoffdruckes. Kraftstoffpumpe wurde aber auch wegen lautem Brummen getauscht.


    Zusammenfassend: Der Wagen läuft im kalten wie warmen Zustand. Hat auch keinen Leistungsverlust. Es läst sich der Steuerstrom nicht einstellen. Wenn ich die leerlaufschraube weiter rausdrehe, steigt die Drehzahl auf über 800 min an. Wenn ich die Leerlaufschraube weiter rein drehe, bleibt die Drehzahl auf 800 min und der Steuerstrom steigt an ! Das Standgasproblem tritt erst ab richtig durchgewärmten Motor auf. Kühlerlüfter muß min. 2 mal angegangen sein. Auch läuft er manchmal schwankend, ca. 30min. Die Abgaswerte bleiben soweit stabil, schwankt so um 0,1%. Also keine Sprünge im CO Bereich. Nach dem erneuten Starten ist der HC Wert, also unverbrannter Kraftstoff (oder Öl) etwas erhöht. Dadurch schliesse ich auf eine ausreichende Kraftstoffversorgung. Das Leerlaufregelventil ist sauber. Habe es nach den Angaben von Bosch auf der Homepage gereinigt.


    Leerlaufregelrelais habe ich gegen ein gebrauchtes getauscht, leider ist der Fehler geblieben.


    Ach ja. im Zuge der ganzen Messungen habe ich die Einspritzventile auf Dichtigkeit und Spritzbild kontrolliert. Ebenso die Abspritzmenge an den Ventilen.


    So, wenn Ihr diesen Satz lest, bedanke ich mich für die Zeit. Ich hatte mich entschlossen etwas länger zu schreiben, um im Vorfeld etliche Info`s zu geben. Habe natürlich noch mehr Bilder und Messungen durchgeführt, aber es sollte auch nicht ausarten. Gleichzeitig hoffe ich, durch die ausführliche Beschreibung dem einen oder anderen bei der Fehlersuche zu helfen oder eine Idee zur Messung zu geben. Das Tausch doch mal das und das, geht schnell ins Geld.


    Wer Rechtschreibfehler findet darf sie behalten.

  • Hallo,


    na ich bin begeistert, es gibt Leute die lesen.


    Leider nein, der Zündzeitpunkt steht auf 10 Grad. Auf dem Ausdruck steht zwar teilweise 20 Grad mit drauf, das hat aber der Abgastester gemacht, obwohl er von mir und der Zündlichtpistole keine Info bekommen hat. Der angezeigte Wert ist also nicht relevant.

  • Sollte 18 Grad vor OT sein bei Super+. 10 Grad nur bei Super Bleifrei, da es ja zu der Zeit kein Super+ gab.
    Bei der Abweichung des Steuerstroms wird ggf die Katnachrüstung das Problem sein. Gerade die Regelung der K-Jet ist sehr empfindlich. Wenn da etwas anderes dazwischen funkt gibt es Probleme, gerade wenn hier gezielt Falschluft eingespielt wird, kann hier ggf die Leerlaufregelung versuchen da gegen zu steuern. Deshalb kann es sein das du nicht die richtigen Werte bekommst.

    Hubraum ist durch nichts zu ersetzen außer durch mehr Hubraum oder Kompressor


  • Guten Nabend,


    Danke für die Info. Ich hoffe es wird jetzt eine sehr Interessanter Erfahrungsaustausch.


    Ich habe mal die orginale Einbauanleitung beigefügt. Dadurch ergibt sich, das die Werte ich wohl erzielen kann, wenn alles gut klappt. Dann noch ein Datenblatt von Autodata die vorher aufgeführte Aussage untermalt.


    Richtig ist natürlich die Aussage, das er bei Oktanzahl 95 einen ZZP von 10 Grad haben soll. Nicht nur die Klopffestigkeit war-ist bei 95 zu 98 anders, sondern auch der sogenannte CetanZahl Wert. CZ Wert ist der Zündwilligkeitswert. Ich weis das aus dem Motorradbereich. Es gab mal Zeiten, da gab es Benzin mit 95 Oktan und Super mit 98 Oktan. Nicht nur der Preis war anderes, sondern auch die Klopffestigkeit und auch eben dieser CZ Wert. Motorräder mit Werksmässig vorgeschriebenen Super liefen zum Teil mit Benzin nicht richtig.


    Nach Abschaffung der einzelnen Kraftstoffe mit den Unterschiedlichen Oktanzahlen etc. wurde meines Wissens zu folge nur die Klopffestigkeit der Kraftstoffe geändert. Wobei bei Super 95 wohl bis zu 5% Bio beigemischt wird. So wir man(n) mir auch erzählte, sollte Super Plus 98 auch nicht ganz so flüchtig sein. OK, werde dann mal in meinen Unterlagen suchen, habe irgendwo noch alte Datenblätter von Kraftstoffen. Aber ob der CZ Wert dabei stand, weis ich nicht mehr. In meinem alten Bosch Taschenbuch stehen nur die "alten" Kraftstoffe drin.


    OK, werde natürlich auch mal den Zündzeitpunkt ändern und berichten. Werde ihn mal auf 18 Grad stellen. Da der Kat 28 Jahre alt ist, denke ich das er sowieso hin ist.

  • Hätte auch noch einige Anmerkungen:


    Unbedingt auf 18 Grad vor OT einstellen wie Dieselfreund schreibt.
    Ich habe die Erfahrung gemacht, dass manche "moderne" Werkstätten und auch TÜV-Prüfer ein Problem haben, die 18 Grad richtig zu erkennen und einzustellen.
    Oft sind die Markierungen nach fast 30 Jahren kaum mehr zu erkennen - ich habe bei meinem KV die Markierungen von OT und den kleinen Markierungsstrich für die 18 Grad mit feinem Schmirgelpapier gesäubert und mit einem Lackpunkt besser sichtbar gemacht.


    An meinem KV war zB auch noch ein falsches Leerlaufsteuergerät /-relais verbaut - das richtige sollte eine Nummer 11 draufhaben.


    Seit an meinem KV Zündung und Leerlaufrelais passen, macht auch der Leerlauf keine Probleme mehr.


    Gruß Josef

  • Nabend,


    na besten Dank für die Info.


    Also die Nr. 11 als Leerlaufregelrelais habe ich drin.


    Hatte die Punkte an der Schwungscheibe mir markiert um ein "richtiges" kontrollieren sicher zu stellen.


    Habe dabei mich an das "O" gehalten, da es der OT ist. Habe eine Zündlichtpistole wo ich den Zündzeitpunkt verschieben kann.


    Werde also morgen mal den ZZP auf 18 Grad einstellen. Es ist einen Versuch Wert.


    Beim durchsehen meiner Unterlagen ist mir aufgefallen warum damals immer auf Super 95 Oktan umgestiegen werden mußte. Es war halt "Bleifrei" und der Kat wurde nicht zerstört.

  • Wie funktioniert das LLRV beim KV? Wird es einfach getaktet? Ist es stromlos offen oder zu?

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