Beiträge von Brun

Zitat von stef1992

Hmm.. Realy?

Ich dachte auch immer, dass die CO-Schraube hauptsächlich im Leerlauf was bewirkt, dafür bei Vollast kaum was ändert. Aber in der Praxis habe ich doch bei mehreren Autos gemerkt, dass das nicht immer stimmt. Zum Beispiel wenn die ESVs nicht mehr gaaaaanz toll sind. Dann ist die Zerstäubung im Leerlauf nicht mehr optimal, der Motor hat dementsprechend schlechte Abgaswerte. Man regelt ihn runter damit er die AU besteht. Und plötzlich fehlt die Leistung oder es gibt sogar Fehlzündungen unter Vollast, da er obenrum viel zu mager läuft.

Idem wenn andere Ursachen für eine suboptimale Verbrennung vorliegen: Steuerzeiten bzw Ventilspiel falsch, Zylinder hat zu wenig Kompression usw.

Also, genau, wie du sagst: Grundeinstellung, dann weiter schauen.

Zitat von stef1992

Folgender Sachverhalt: Deine CO-Einstellschraube stellt eigentlich nur das CO im Leerlauf ein.. Weiter oben im Lastbereich ist die Kraftstoffmenge durch die Bauart des Trichters, den Steuerdruck ind den Mengenteiler bestimmt.

Wenn er hier abmagert kann es keine fehlerhafte Einstellung sein, sondern MUSS eigentlich ein anderes Problem sein..

Leider stimmt das nicht ganz. Die CO-Schraube bestimmt zwar vor Allem das Gemisch im Leerlauf, aber wenn sie grob verstellt ist, kann der Motor unter Vollast trotzdem heftig abmagern, obwohl er im Leerlauf ok läuft.

Eben. Da das Katsystem für die AU und den KFZ-Steuer sowieso nicht mehr relevant ist, sofort raus damit.

Danach die CO-Schraube richtig einstellen (geht auch nach Gefühl, wie schon im Forum beschrieben) - vermutlich wurde der extrem verstellt, deswegen magert er obenrum ab.

Dann nochmal probefahren und Lambda beobachten, ggf nachjustieren.

Habe ich vor einigen Jahren schon mal gemacht. Es braucht nur eine schlechte Lötstelle am Geber, und du hast "Verluste". Es kann ja gar nicht genau sein: 10 Grad Temperaturunterschied sind nur 0,7 Ohm mehr oder weniger.

Ich habe die starke Vermutung, dass die Kennlinie im Steuergerät so viel Sicherheit hat, dass man grundsätzlich immer im "Unter-40-Grad"-Modus fahren kann wenn 100 oder 102 Oktan getankt wurde. Das würde ich aber gerne mal ausprobieren.

Ich werde das jetzt mal mit dem Kopfhörer versuchen (also die elektronische Variante mit Mikrofonverstärker).

Erklärung: Ich habe jetzt eine funktionierende Lösung gebaut für den (EOE) Ladelufttemperaturfühler vom WR. Der nimmt die Werte eines neuen, günstigen NTC-Gebers und zeigt dem Steuergerät die entsprechenden Werte des alten (PTC20)-Gebers.

Diese alten Werte bewegen sich aber hauptsächlich im Bereich von 21,5 bis 25 Ohm*. Bei so einem geringen Widerstand reicht schon ein altes Kabel oder eine schlechte Lötstelle, und es kommen 1 bis 2 Ohm dazu - das sind pi mal daumen 1 bis 2 Grad weniger Vorzündung. Der alte Geber ist also ziemlich ungenau, und das hat Audi wahrscheinlich erkannt und im Steuergerät programmiert, damit man sicher unter der Klopfgrenze bleibt. Letzteres würde ich aber gerne mal kontrollieren - stimmt die Kennlinie meiner Lösung oder bin ich zu ungenau unterwegs und klopft der Motor? Möchte nur wissen, ob ich noch im sicheren Bereich bin.

Denn, den Unterschied spürt man sehr wohl, wie ich heute auf einer langen Autobahnfahrt wieder festgestellt habe. Ich habe den originalen Fühler zur Zeit abgeklemmt und messe damit die Ladelufttemperatur, gleichzeitig benutze ich einen regelbaren Widerstand und kann damit dem Steuergerät die Werte zwischen 18 und 27 Ohm vorgaukeln. Wenn ich den Wert auf "bis 40 Grad Ladelufttemperatur" habe, ist das Auto eindeutig spritziger als beim Wert "40 bis 50 Grad Ladelufttemperatur".

*Das Steuergerät nimmt erst ab 40 Grad die Zündung zurück, das sind mit dem alten Fühler 21,58 Ohm. Wenn man den WR im Hochsommer richtig tretet, erreicht er maximal 90 Grad Ladelufttemperatur, das sind 25,18 Ohm.

PS, hoffe dass mein Gefasel irgendwie klar ist.

Zitat von RSS4

Freut euch am gut fahrenden Auto mit vielleicht 10 PS weniger, als den Motor kaputt zu fahren.

Danke. Du hast auch recht. Mir geht's aber gar nicht um mehr Leistung, ich würde nur gerne wissen wie der WR 'programmiert' ist.

Ok, danke. Das mit dem Kopfhörer finde ich ja auch eine richtig coole Lösung, schön dass sie auch funktioniert. Ich muss nur schauen, ob ich es noch hören kann bzw. es erstmal aufzeichnen muss mitm Laptop.

Moin,

Der WR im urquattro hat ja keinen Klopfsensor. Ich würde trotzdem gerne wissen, wo bei dem Motor die Klopfgrenze liegt, da ich vermute, dass das Steuergerät eine sehr konservative Kennlinie hat.

Aber wie?

Im Internet werde ich nicht richtig schlau. Hat jemand von euch Erfahrung mit einer Methode? Zum Beispiel Knocksense oder so einer Bastellösung mit Kopfhörer? Meine Ohren sind nicht mehr sehr gut, ich weiß nicht ob das funktioniert.

Vielleicht ne dumme Frage, aber wäre es nicht einfacher, in eine Werkstatt zu fahren die ein CO-Messgerät hat?

Anschließen, CO-Schraube auf 1% regeln, fertig. Ist ja in 10 Minuten erledigt.

So mache ich es auch immer (nach Gefühl einstellen).

CO-Schraube linksherum ist Richtung mager, rechtsherum ist fetter. Denke an den Lautstärkeknopf der Stereo-Anlage (oder Gitarrenverstärker...): rechtsrum = mehr.

Klemme 15 abgreifen an der ZE kann etwas kompliziert sein, da die meisten Stecker belegt sind. Aber hier findest du Pinbelegungen:

Stromversorgung Bremslichtschalter

Zitat von urgewalt

das liegt zum Einen daran das es letzte Woche einen kleinen Angriff auf das Forum gab und ich die Lücke erstmal schließen mußte.

Die neidischen Nachbarn vom Mercedes-Diesel-Wanderdünen-Forum greifen jetzt die Urgewalt sogar per DDoS an? Ach, immer dieser Neid. Wie nervig.

Danke für deine Mühe, Alex.

Oder einfach den Motor im Stand warm laufen lassen, bis der Lüfter anspringt. Die Hitze reicht meistens um die Kupplung wieder zu befreien.

PS, den Trick habe ich von einem befreundeten Schrauber, als bei meinem Auto die Kupplung verklebt war. Funktionierte einwandfrei, ich wäre aber selber nie drauf gekommen.

Ich kenne auch Fünfzylinder bei denen das so war. Meine KVs hatten nur zB das Relais, keinen Nachlauf. Sogar mein urquattro hat das so (MJ 83).

Ich habe diese Seilzüge schon mehrmals repariert. Wenn der Bowdenzug nicht an den Enden gerissen ist, setzt man einfach ein neues Stück dazwischen, zum Beispiel aus dem Fahrradbedarf. Mit zwei Lüsterklemmen geht das sehr gut - damit kann man dann auch genau die richtige Länge einstellen.

Moin und willkommen,

Schau einfach mal ob du hier einen brauchbaren Schaltplan findest:

Wiring Diagrams for the B2 Type 85 Audi Coupe, GT and Coupe quattro

Die Lüfter sind oft ähnlich angeschlossen, auch beim Coupe oder Audi 100.

Wahrscheinlich nicht, eine LED braucht zu wenig Strom, davon wird die Lichtmaschine nicht erregt. Die ist nämlich ziemlich dominant und will Power spüren bis sie endlich mal nachgibt, das Luder.

Nu als Denkanstoß... Für den Tageskilometerzähler würde es beim Coupé fast sinn machen.

Der doppelte Binärzähler würde dann die Impulse vom Getriebegeber zählen. Die NAND-Gates werden benutzt um zu überwachen ob der Zähler 1111 1111 erreicht.

Abrollumfang: 1,792 meter beim Coupe (195/60 R14)

Achsübersetzung: 4,7 (HD-Getriebe)

Für jeden Impuls vom Geschwindigkeitsgeber im Getriebe fährt das Auto also 0,381 meter.

Es braucht immer 256 Impulse bis der BCD-Zähler wieder 1111 1111 erreicht. Dann sind 97,6 Meter gefahren. Heißt, nach 97,6 Meter zählt der Tageskilometerzähler 100 Meter dazu. Das wären 2,4% Abweichung... ist, glaube ich, innerhalb der erlaubten Toleranz. (EDIT, ja die darf in Deutschland beim Wegstreckenzähler 4% sein).

Bei 185/65 R14 wären es sogar 98,7 Meter, also nur 1,3% Abweichung.

Aber nur eine Idee. Und es würde auch nur beim Coupe passen. Beim urquattro wäre die Abweichung fast 20% (119,3 Meter).

Nur aus Interesse - wieso hat dein Steuergerät eigentlich eine permanente Spannungsversorgung? Ist das notwendig für die Software?

Gute Fahrt. Wo fährst du hin?

Die Generatorlampe wird ja im Digi von Klemme 15 gespeist.

Ja, stimmt, du könntest tatsächlich recht haben. Wenn deine Sicherung 12 kaputt ist, hängen kaum noch Verbraucher an Klemme 15. Dann läuft die Erregerspannung über die Lampe auf 15 aber wird nicht mehr "verbraucht". Motorsteuergerät sieht diese Spannung und denkt: Es kann weiter gehen. Da es seine Hauptversorgung offenbar direkt von der Batterie bezieht, geht das offenbar auch.

Was beim originalen Uri-Steuergerät nicht geht, weil das nicht auf dieser Weise funktioniert - das hängt ja komplett an Klemme 15. Und es benutzt zu viel Strom, es funktioniert nicht mehr wenn eine Lampe in Serie geschaltet ist.

Ich würde auch eine einfache Sperrdiode in der Erregerleitung verbauen.