Interessanter Artikel zur Entwicklung des Ur-quattro

  • Nicht schlecht. Hat aber ein paar Fehler drin. Z.B. nicht PiËch hatte die Idee zum quattro. Das war der Fahrwerksingenieur Jörg Bensinger, der die Idee dann zu Piëch getragen hat. Ist in fast allen Büchern zum Ur-quattro auch so beschrieben.



    Gruss Markus

    Wer Fehler findet, darf sie behalten!

  • Nicht schlecht. Hat aber ein paar Fehler drin. Z.B. nicht PiËch hatte die Idee zum quattro. Das war der Fahrwerksingenieur Jörg Bensinger, der die Idee dann zu Piëch getragen hat. Ist in fast allen Büchern zum Ur-quattro auch so beschrieben.

    Ganz unbeteiligt war Walter Treser allerdings auch nicht, oder?

  • Kann mich dem alex_quattro da nur anschließen.

    So ist mir die Geschichte zum Projekt quattro jedenfalls bekannt.

    Zitat Röhrl:
    "Direktschaltgetriebe ist für Memmen...... :D "


    Meine Autos:
    Audi Coupe 115 PS
    Polo GTI 192 PS


    Meine Mopeds:
    Kreidler RS (Offiziell) 6,25 PS
    Kreidler RMC 2,9 PS
    Honda CBR 600 F Super Sport 98 PS
    Honda Cy 50 2,9 PS

  • Toller Insiderbericht - ich hab´da auch noch einen ;)


    Eigentlich wollte ich den schon zum 40. Geburtstag des Quattro- Projektes einstellen, aber bin dabei in Bereiche vorgedrungen,

    die nie ein Forianer zuvor gesehen hat: "Deine Nachricht ist zu lang. Es sind nur 10.000 Zeichen verfügbar“


    So what? Leg´ ich halt die Diff- Sperren ein und verteile schön gleichmäßig auf zwei "Achsen".


    Besten Gruß, Hendrik



    11/77 - 40 Jahre Audi Quattro (EA 262)


    Als im September 1977 der Entwicklungsauftrag für den Quattro erteilt war, rollte bereits im November das erste Exemplar über die Straße -

    sicher einer der erfreulicheren Momente in jenem "Deutschen Herbst"...
    Insgesamt soll es wohl ein Dutzend Testwagen gegeben haben, die ersten drei davon in Limousinenform - die Coupekarosse war ja noch in Arbeit:


    - A1: Typ 82 Zweitürer mit 160 PS Fünfzylinder

    - A2: Typ 81 mit 286 PS "Wettbewerbsmotor", in der Sahara abgebrannt

    - A3: Typ 81 in "technischem Serientrim" mit 200 PS


    1980 hat dann Paul Frère den Quattro in der Juniausgabe des "Road & Track" -Magazins dem amerikanischen Publikum vorgestellt,

    und da diese Schilderung eines Insiders gefällt, habe ich mal den größten Teil (ca. 2/3) „nacherzählt“

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    DIFF 1



    Nach fast 35 Jahren als Teil- oder Vollzeit- Motorjournalist, nachdem ich während dieser Zeit wirklich beinahe alle wichtigen Modelle und unzählige weitere

    gefahren habe, nach einigen Rennfahrerjahren, während derer ich diverse der bis zum heutigen Tage besten Sportwagen erprobte, passiert es nicht oft,

    daß ich von der Fahrt mit einem neuen Wagen zurückkehre und zu mir selbst sage: „Nun, das war fabelhaft!“ Aber genau das ist beim Audi Quattro passiert.


    Ich bin der Entwicklung von Audis neuem Quattro seit dem ersten Prototyp gefolgt. Jenes Fahrzeug war ein Zweitürer vom alten Audi 80 B1- Modell,

    modifiziert für die Aufnahme der Allradtechnik und eines turbogeladenen Fünfzylinders, der zu dieser Zeit noch keine 160 PS leistete.

    Es war ein sehr nasser Tag, an dem ich das noch recht unfertige Auto zum ersten Mal fuhr, und es war, um das Mindeste zu sagen, interessant.

    Die Art, wie die Kraft unter feuchten Straßenverhältnissen bei scharfer Kurvenfahrt genutzt werden konnte, war wirklich eindrucksvoll.


    Einige Monate später war ich eingeladen, einen erheblich weiterentwickelten Prototypen zu fahren, der nun über 200 PS verfügte und äußerlich,

    abgesehen von seinen leicht ausgestellten Radläufen, unleugbar ein aktueller Audi 80 B2 war; ein mechanisch weitgehend fertiggestelltes Fahrzeug.

    In jenem Februar 1979 boten die österreichischen Alpen die Szenerie, und der Himmel stellte soviel Schnee bereit wie wir wollten und noch mehr,

    was uns davor bewahrte, den Wagen auf sauberen Straßen bewegen zu müssen. Die Audicrew hatte eine kleine steile Waldstraße von einem Schneepflug

    räumen lassen, jedoch verblieb eine mehr als 10 cm starke Schicht auf der rohen, unebenen Oberfläche.

    Es gab drei weitere Fahrzeuge für den Vergleich: zwei mit Frontmotor und Heckantrieb und einen frontgetriebenen Audi 100; alle mit den besten Goodyear- Winterreifen bestückt. Ich versuchte die Strecke zunächst mit einer konventionell angetriebenen Limousine, die alsbald stehen blieb, danach nahm ich den Frontantriebs-Audi, der ebenso, nur etwas weiter oben, zum Halten kam. Dann fuhr ich das Allrad-Auto, das die Straße hinaufstürmte, als wäre sie trocken.

    Als ich zum Ausgangspunkt zurückkehrte, fragten mich die Audileute etwas schüchtern: „Wollen Sie es jetzt einmal auf Winterreifen versuchen?“

    Ich tat es, aber überzeugt war ich schon vorher! ...


    Unser Hauptquartier lag nahe der Turracher Höhe, ein vergleichsweise niedriger Paß, jedoch mit der steilsten Steigung aller alpinen Pässe: 23 Prozent.

    Bei unvermindert stark anhaltendem Schneefall wurde die Straße durch Schneepflüge passierbar gehalten. Als sich eine knapp 10 cm starke Neuschneedecke

    auf die gefrohrene Oberfläche gelegt hatte, entschied ich, den 23- Prozent- Abschnitt nochmals in Angriff zu nehmen:

    Das einzige Problem war der recht lange 1. Gang, weswegen eine ziemlich delikate Behandlung der Kupplung erforderlich war, um das Auto gegen den

    zusätzlichen Rollwiderstand des frischen Schnees in Bewegung setzen zu können. Durchdrehende Räder waren hingegen kein Problem. ...

    Nicht weniger eindrucksvoll war der Fakt, daß der Wagen, obschon auf Winterreifen, im Neuschnee, wenn man im 2. Gang das Gaspedal durchdrückte,

    ohne wahrnehmbares Durchrutschen der Räder einfach davonschoß, als wäre die Straße trocken.


    Kürzlich, beinahe ein Jahr, nachdem ich diesen zweiten Prototyp gefahren bin, hatte ich die Möglichkeit, ein Exemplar in seiner verfeinerten Coupeform zu versuchen. Aufgrund der verstrichenen Zeit begann ich schon, an meinen eigenen Eindrücken zu zweifeln. Aber nein, ich hatte nicht geträumt:

    das Driften, das Bremsen, das Davonschießen auf Neuschnee im 2. Gang - es war alles wahr. Und diesesmal waren die Straßen im Tal trocken:

    langsame Kurven, schnelle Kurven - alles, was ich wollte, lag bereit um - trotz des bemerkenswert komfortablen Fahrwerks - ein fehlerloses Handling zu demonstrieren. Die turbogeladene Fünfzylindermaschine ist eindrucksvoll sanft und kraftvoll, der Gangwechsel präzise und schnell.

    Zurück in der Basis, manövrierte ich in eine Parkbucht und wurde erst währenddessen daran erinnert, daß die Lenkung servounterstützt ist.

    Ich hatte dies vollständig vergessen, so gut fühlt sie sich an. Mir scheint, ich könnte endlos weiterschwärmen.

    Aber kehren wir zurück zum Auto, wie es entstand und warum Audi es baute. ...


    Obgleich weniger als drei Jahre zwischen dem Zeitpunkt, seit dem das Entwicklungsteam unter Dipl.-Ing. Ferry Piech entschied, das Auto haben zu wollen,

    und der Ankündigung des Quattro verflossen sind, schließt dieses Modell ein Anzahl technischer Merkmale ein, die noch in keinem anderen Audi zu finden sind. Eine davon ist die Zentralhydraulik, welche einen Hochdrucksammler beinhaltet, der das Bremssystem und die Servolenkung versorgt.

    Sie stammt von ATE und spart im Vergleich zu separaten Installationen von Bremskraftverstärker und konventioneller Servolenkung Raum und Gewicht.

    Ein gleichartiges System wird in der 7er- Serie von BMW verwendet.

    Audi Coupé GT 1988 2,3 100 KW MKB: NG

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    DIFF 2



    Die andere und wichtigere Funktion ist die eines integrierten, schwungradgetriggerten elektronischen Zündsystems mit computerisierten Zündzeitpunkten, empfindsam gegen Motorlast und - geschwindigkeit als auch Ansauglufttemperatur. Bei einem durch einen Ladeluftkühler beatmeten Turbomotor ist dies besonders bedeutsam, da die Temperaturabsenkung durch den Intercooler gegen Null gehen kann, wenn das Fahrzeug einen schweren Anhänger einen

    steilen Bergpass hinaufzieht. Würde nichts angeboten, um unter solchen Bedingungen die Zündung zur Vermeidung von Frühzündungen zurückzunehmen,

    müßte die gesamte Installation beständig darauf ausgelegt sein.

    Was in diesem Fall bedeuten würde, den maximalen Ladedruck von 0,85 bar auf 0,75 bar zu begrenzen, wie im Audi 200 ohne Ladeluftkühler.

    „In der Tat“, sagt Walter Treser, verantwortlich für das Quattro-Projekt, „ wäre es kaum Wert, einen Ladeluftkühler zu haben, wenn wir nicht das

    elektronische Zündkontrollsystem hätten, um solche speziellen Umstände zu berücksichtigen.“...
    Da die Elektronikzündung gegenüber einem herkömmlichen System den jeweiligen Erfordernissen des Motors weit genauer entspricht,

    hilft sie auch Benzin zu sparen. Für einen deutschen Hersteller eigenartig genug, wurde das gesamte System nicht in Zusammenarbeit mit Bosch,

    sondern mit der japanischen Hitachi entwickelt.


    Für Audi - und so wäre es wahrscheinlich auch für jeden anderen Hersteller der Fall gewesen - waren viele Aspekte des Hochleistungs- Allradautos

    unbekannte Größen. Mit Blick auf die offensichtlichen Vorteile des Allradantriebes unter den verschiedensten Umständen wurde vom Start weg entschieden,

    alle vier Räder permanent anzutreiben und dem Fahrer keine Möglichkeit zu geben, die Verbindung zu den Vorder- oder Hinterrädern zu unterbrechen.

    Dieses einmal festgelegt, lautete die zweite Frage: Ist es wirklich notwendig, ein Differential zwischen Vorderachse und Hinterachse bereitzustellen,

    um den größeren Kreis, den die Vorderräder bei Kurvenfahrt beschreiben, zu berücksichtigen?

    Der erste Prototyp wurde ohne ein solches Zwischendifferential gebaut, und ein interessantes Experiment bestand darin, ihn mit einem Motor,

    der gerade 160 PS leistete, auf dem kleinen Hockenheimring gegen eine 240 PS- Porsche 928 antreten zu lassen.

    Jedermann war überrascht, daß er auf dem Kurs kaum langsamer war, und das an einem trockenen Tag!

    Damit war sicherlich bestätigt, das Antrieb und Fahrwerk den bestmöglichen Gebrauch von der verfügbaren Leistung machten.


    Ein paar Monate darauf, als ich diesen Wagen erstmalig fuhr, fand ich, daß ein Kratzen aufgrund des fehlenden Zwischendifferentials nur in engen Kurven wahrnehmbar war, im Stadtverkehr ziemlich störend. Aber auf offener Strecke benahm sich das Fahrzeug wunderbar und war eine echte Freude.

    Piech sagte: „Denken Sie, daß es so akzeptabel ist?“ „Ich würde es hinnehmen im Tausch für die Vorteile, die ich bei schneller Fahrt erhielte,“ entgegnete ich,

    „aber wenn meine Frau fahren sollte, bin ich sicher, daß sie sich über ‚diesen Schrotthaufen‘ beschweren würde, der sie bei jeder Wende stoppen wollte.“

    Eine kostengünstige Lösung mußte gefunden werden, und sie kam in Form des Audi 50/VW Polo- Differentials.

    Dessen Gehäuse wurde für die Aufnahme der Getriebeausgangswelle des Quattro modifiziert ...


    Es wird allgemein angenommen, dass Allradantrieb die Reibungsverluste bei der Kraftübertragung erhöht. Das trifft nicht zu auf die Zahnräder ansich,

    die eine fast gleichbleibende Effizienz bewahren; die Werte verhalten sich hier proportional zur übertragenen Kraft.

    Daher ist der Verlust in den Gängen der gleiche, egal, ob die gesamte Kraft auf eine Achse geleitet oder zwischen beiden Achsen aufgeteilt wird.

    Aber im weiteren Verlauf müssen die Verluste durch Dichtungsreibung und Ölzähigkeit addiert werden. Sogesehen erhöhrt 4WD die Werte um einen

    geringen Betrag: Audingenieure haben sie sorgsam gemessen und herausgefunden, dass die Erhöhung, abhängig von der übertragenen Kraft,

    zwischen 1,5 und 3 Prozent liegt, wobei Dichtungs- und Ölwiderstand an Bedeutung vergleichsweise zunehmen, wenn die Kraftübertragung abnimmt.


    Als sie nun aber Hochgeschwindigkeitsvergleiche anstellten, konnten die Techniker ihren Meßapparaten einfach nicht glauben:

    Wenn das gleiche Fahrzeug zunächst mit allen vier angetriebenen Rädern geprüft wurde, danach jedoch mit demontierten hinteren Antriebswellen,

    stellte sich heraus, daß es mit Vierradantrieb meßbar schneller war. Sie wiederholten die Tests ein um das andere mal, das Ergebnis war immer das gleiche.

    Das Rätsel blieb ungeklärt, bis die Lösung in einer amerikanischen Zeitschrift, die über Reifenversuche auf der einzigen heutzutage existierenden laufband-

    (anstatt trommel- ) getriebenen Testmaschine berichtete, gefunden wurde. Diese Versuche wiesen darauf hin, daß bei gegebener Geschwindigkeit und festgelegtem Gewicht der Rollwiderstand eines Reifens geringer ist, wenn ein bestimmtes Drehmoment auf ihn einwirkt.

    Er ist höher, wenn der Reifen einfach nur rollt, und er erhöht sich schnell, wenn das Drehmoment über denjenigen Wert ansteigt, der mit dem geringsten Rollwiderstand korrespondiert. Somit lautet die Antwort auf das Geheimnis, daß in einem Allradauto die auf die Räder übertragene Kraft sich ungefähr

    mit dem geringsten Rollwiderstand in Übereinstimmung befindet. Oder anders gesagt:

    bei ausgebauten hinteren Antriebswellen erhöht sich der Widerstand jener Reifen, weil sie nur mitrollen, während er an den Vorderreifen ansteigt,

    weil durch sie ein hohes Drehmoment übertragen wird. Da diese gesteigerte Leistungsfähigkeit eines Allradfahrzeugs rein zufällig entdeckt wurde,

    ist es höchst wahrscheinlich, daß durch Optimierung der Reifendimensionen zukünftig noch weiterer Nutzen bezüglich Höchstgeschwindigkeit und Verbrauchsökonomie erzielt werden könnte. ...


    Audi besteht darauf, daß der Quattro ein echter Gran Tourismo ist, und zwar nicht in der Bedeutung der überlieferten internationalen Sportformel,

    oder im abwertenden Sinne eines Großserienfahrzeugs mit einer raffinierten Zugabe, sondern in der Art eines Autos, das vier Personen mitsamt Gepäck

    über große Entfernungen schnell, komfortabel und mit vollständiger Sicherheit befördert. Aber Audis Imagezuwachs hört hier nicht auf.

    Die Öffentlichkeit soll nicht den Worten der Firma allein Glauben schenken. Audi beabsichtigt, den Beweis durch ein ambitioniertes Rallyprogramm anzutreten, sobald der Wagen homologisiert ist - wahrscheinlich gegen Jahresende. Eine Rallyversion befindet sich bereits in der Entwicklung und wird sicherlich leichter

    und leistungsfähiger ausfallen. Und genauso wichtig: einer der berühmtesten Namen der Rallywelt, Hannu Mikkola, wird das Team anführen. ...


    Heißt das nun, der Quattro wäre das perfekte Auto? Nicht ganz; es gibt Situationen, in denen die unteren Gänge des Fünfganggetriebes zu weit

    gespreizt scheinen, besonders auf Bergstraßen, wo man sich entweder mit zu wenig Druck in den oberen oder mit zu hohen Drehzahlen in den unteren

    Gängen wiederfinden kann. Ein Automatikgetriebe wäre ideal, aber leider gibt es keine Möglichkeit, bei der exzellenten Audi 3-Gang-Wandlerautomatic

    die Antriebswelle nach hinten durchzuführen. Also wird es keinen Automatik-Quattro geben - wenigstens nicht für die nächsten Jahre.

    Audi Coupé GT 1988 2,3 100 KW MKB: NG

  • Oh da hab ich was zum Thema^^


    Gestern habe ich mir die neue Folge von Grand Tour angesehen und war bei den ersten Bildern freudig überascht Walter zu sehen..


    Ein Hauptthema war der Kampf Audi vs Lancia (als eines der besten Zweikämpfe bezeichnet) mit witzigen Rekonstruktionen der Anfänge auch bei Audi..:P

    ...und den italienischen Regelauslegungen von Lancia - wie man z.B. nur 200 statt 400 Homologationsfahrzeuge produziert und wie man damit durchkommt (italienische Lösungsmethode):whistling:..


    Netterweise hat das gleich einer bei Youtube hochgeladen - also 20 min Viel Spass

    The Grand Tour - Greatest Battle of all Time - Audi vs Lancia

    Gruß

    Urquattro 10V - some say the engine is inefficient - here is the truth:


    the WR 5-cylinder engine uses:


    50% for useful and comfortable heating purposes


    30% for power and torque - below 3000rpm = more heating avaiable!


    20 % for waves of wonderful remarkable boneshaking sound named quattrophony...


    so in fact the WR 10VT engine is 100% efficient

    ....and has 12453 sound Arguments against electro-mobility

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