Leerlauf beim KV zu hoch trotz zugedrehter LL-Schraube

  • Moin!


    Bei einem 86er Audi Coupé mit 5-Zylinder KV-Motor lässt sich bei laufender Leerlaufstabilisierung der Leerlauf warm nicht unter 1150 U/min bringen. Die Leerlaufregelschraube an der Drosselklappe ist bereits ganz reingedreht. Neben dem original verbauten Relais steuert auch mein testweise verbautes altes Relais vom MC die "Zigarre" mit ca. 510 mA an. Der Einstellwert liegt bei 430 mA +/- 30 mA.


    Getestet:
    Temperaturgeber, 1-polig schwarz: 0°C - 2,45 kOhm, "warm" - 200 Ohm
    Leerlaufschalter: schaltet
    Drehzahlsignal: liegt an
    Zigarre: stromlos-zu, vibriert bei Zündung ein und hat augenscheinlich Durchlass, denn der Motor stirbt sofort ab, wenn der Stecker abgezogen wird.


    Weisen beide Relais "denselben" Fehler auf oder hat jemand eine andere Idee, warum sich dieser zu hohe Steuerstrom einstellt?


    Thomas


    PS: Bevor gefragt wird: Nein, der "MC" ist inzwischen ein "3B" und ich kann dort weder Relais noch Zigarre testen.

  • Hi Thomas,
    da kann ich zunächst mal nur sagen:

    "Wer misst, misst meist Mist" ;)



    Bei dieser beim KV verwendeten Variante der Leerlauffüllungsregvelung der im korrekten Betriebszustand vibrierenden "Zigarre" ist weniger die Stromaufnahme als vielmehr die korrekte Pulsbreitenmodulation des Ansteuersignals; bei einem analog per Gleichstrom beaufschlagten Ventil würdest Du kein Vibrieren wahrnehmen bzw. Summen hören. Und genau aus dem gleichen Grund sind Deine Messergebnisse nicht verwertbar, falls Du mit einem konventionellen Multimeter in Gleichstrom- bzw. auch Wechselstrommodus misst. Bei einer Wechselstrommessung erfolgt eine Effektivwertmessung auf Basis eines Sinussignals; hier liegt jedoch ein pulsweitenmoduliertes Rechteck-Ansteuersignal vor. Im Gleichstrommessbereich ist der Messwert ebenfalls unbrauchbar, da kein konstanter (Gleich)Stromfluss vorliegt. Zur korrekten Messung wird ein Oszilloskop o.Ä. Messmittel benötigt,


    Evtl. ist in Deinem Fall ein falsches Steuergerät (am Zusatzrelaisträger links unten im Fahrerfußraum) eingesteckt. Wichtig ist dabei der Zusatzbuchstabe hinter der Teilenummer ... die ich momentan leider nicht parat hab. Vielleicht kann diesbezüglich ein anderer Forenuser kurzfristig Auskunft geben.


    Viel Erfolg bei der weiteren Fehlereingrenzung 8)


    Lothar


    "L E B E N" . . .


    ... ist das langsame Ausatmen der Vergangenheit
    und das tiefe Einatmen der Gegenwart,
    um genügend Luft für die Zukunft zu haben.

  • Hallo Lothar,


    original verbaut ist das Relais 443 907 393 L, das zusätzlich noch die Schubabschaltung steuert. Das Relais aus dem MC hat den Kennbuchstaben J. Diesem fehlt die Steuerung für die SAS. Lt. RLF werden beide Leerlaufstabilisierungen mittels eingeschleiftem Adapter über eine einfache Strommessung mittels Multimeter eingestellt. Zumindest beim MC hat das auch funktioniert.


    Unabhängig vom Messverfahren bzw. dem absoluten Wert wird die Zigarre eindeutig zu stark angesteuert. Von beiden Relais. Natürlich können beide defekt sein, aber vielleicht auch nicht und es gibt einen anderen Fehler im System.


    Thomas

  • Mir fällt gerade ein, dass ich solch ein Phänomen mit zu hoher Leerlaufdrehzahl mal an meinem ex-Winterquattro mit KV-Motor hatte.


    Was damals fehlerursächlich war, weiß ich allerdings nicht genau, da der Fehler nur einmalig auftrat und "noch vor Erblicken des Multimeters" ;) wieder verschwand und dann nie mehr auftauchte.


    Ich vermutete damals eine marode Sensorleitung vom Kühlmitteltemperaturgeber (einpolig an der Unterseite des Kühlmittelstutzens am Zylinderkopf) zum Steuergerät ursächlich war. Müsste das dann allerdings ein Schluss gewesen sein, da die Drehzahl bei abgestecktem Sensor (Widerstand unendlich) ja auf ca. 500 1/min. abfällt.


    Miss daher einfach mal den Widerstand des Sensors einmal direkt am Sensor und am entsprechenden AnschlussPin (Farbkennung br/sw) des Steuergerätes; vielleicht wird man dann ja schlauer?!


    Einen Stromlaufplan für den KV hast Du bzw. kannst ihn auch "lesen" ?! ... und der Fehler ist permanent vorhanden??; nicht dass der Geber spinnt und ausgerechnet b ei Deiner Messung mal funktionierte. Das hatte ich vor Kurzem bei meinem 90quattro; dort machte der obere Kombigeber/-schalter zur Ansteuerung der Kühlmitteltemperatur sporadisch Zicken, so dass mir dann irgendwann nicht mehr nur sporadisch sondern permanent weit überhöhte Kühlmitteltemperaturen - auch bei eiskaltem Motor - vorgegaukelt wurden


    Good luck
    Lothar

    "L E B E N" . . .


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    Einmal editiert, zuletzt von Lo. ()

  • Hi,


    Da es noch nicht erwähnt wurde, bin ich dafür ersteinmal die "primär" wichtigen Sachen zu checken.


    Am wichtigsten ist wohl ein voll funktionierender und richtig eingestellter Mengenteiler. Nur wenn die Einspritzung vom mechanischen Aspekt richtig läuft, kann man dann die elektronischen Subsysteme als Fehlerquellen mit "in's Boot" holen.


    Stimmt der CO?


    ....... Irgendwo hier im Forum gab es mal jemand, da war das Problem mit dem Zusammenhang CO- Schraube + 430 mA Thema. Ist bestimmt 5 Jahre her..... Ich geh mal "in's Archiv".

    m.f.G. Lars


    Audi Quattro Coupe typ85 KV ( 2.2 ) 1985 (nur Sommer und nicht Alltag)
    VW Tiguan Track & Style CFFB ( 2,0 ) 2011 (Ganzjahr-Alltag-Urlaub)

  • Na das ging ja schneller als gedacht. :thumbsup:


    Die beste Suchfunktion nützt eben nichts, wenn mann nicht die richtigen Suchbegriffe kennt. :D


    Ach du Schreck! Keine 5 Jahre!!! Der Thread hat ja schon fast "H - Kennzeichen"!


    Sind eben Forum - Dinos! :S)


    HIER!!!

    m.f.G. Lars


    Audi Quattro Coupe typ85 KV ( 2.2 ) 1985 (nur Sommer und nicht Alltag)
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  • Zitat

    Ach du Schreck! Keine 5 Jahre!!! Der Thread hat ja schon fast "H - Kennzeichen"!




    Sind eben Forum - Dinos! :S)

    Tja, je älter Du wirst umso schneller fliegt die Zeit :P


    Aber wo Du von "Archiv" sprachst: Gibts eigentlich die F.A.Q.-Rubrik noch irgendwo hier?; der ehemalige Link www.die-urgewalt.de/faq/ führt ja leider nur noch ins Web-Nirwana.

    "L E B E N" . . .


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  • Der Reihe nach:


    a) Die Widerstandswerte des Temperaturgebers sind am Eingang des Relais gemessen worden und "stetig reproduzierbar": kalt - hoher Wert, warm -niedriger Wert. Ein "Kabelwackler" zu 99% nicht vorhanden. Der Leerlaufschalter wurde auch zusätzlich während der Fahrt geprüft: DK geschlossen - Batteriespannung, DK offen - "fast Null".


    b) Rein mechanisch geregelt läuft der Motor in allen Bereichen normal. Auch im Leerlauf, wenn die Leerlaufschraube geöffnet wird. Es lässt sich dann warm die richtige Drehzahl von 850 +/- 50 U/min einstellen. Mit "Hausmitteln" ist eine CO-Messung im Moment nicht möglich. Dass CO und Leerlauf gleichzeitig einzustellen sind, ist klar.


    Nach meinem Verständnis müsste eine intakte Regelung versuchen, den Steuerstrom so weit abzusenken, dass sich die richtige Leerlaufdrehzahl einstellt. Direkt nach dem Kaltstart fließen (nach meinem Messverfahren) ca. 800 mA. Dieser Wert verringert sich bei zunehmender Motortemperatur auf die eingangs erwähnten 510 mA. Ganz "tot" ist/sind die Relais also nicht.

  • Das hört sich nach 'nem Regelversatz an, evtl. verursacht durch einen Geber mit falscher Kennlinie.
    Die Regelung an sich scheint ja zu funktionieren.


    Bist Du sicher, dass der korrekte Temperaturgeber am Kühlmittelstutzen montiert ist? Es gibt nämlich mehrere Temperaturgeber gleicher Bauform mit unterschiedlicher NTC-Kennlinie :!:


    Zudem bin ich gerade mal unter die Motorhaube meines KV gekrochen und hab' bei kaltem Motor und ca. 4°C Außentemperatur 1,6 kOhm an besagtem TempGeber gemessen; das weicht "etwas" von Deinen Angaben eingangs des Threads ab.
    Übrigens: Mein KV hat einen absolut stabilen Leerlauf von ca. 850 1/min bei betriebswarmem Motor mit diesem Regelkreisparameter.

    "L E B E N" . . .


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